서울은 이미 도로망이 복잡하다. 도로망을 더 만들 공간이 없고 대안도 없다. 결론은 우회도로 밖에 없다. 더 이상 내부 순환 도로를 만들기 어렵다.

도로가 막히면 정말 열받는다. 서울 사람들은 운전하면 가까운 거리도 1시간 걸린다고 하던데 그만큼 교통혼잡이 심각하다고 들었다. 그런데 아이러니하게 도로가 막힐수록 그 지역의 가치는 올라간다고 한다. 이런 점에서 보면 부동산의 가치와 쾌적성은 반비례한다.

​

이미 서울은 메인 도로망의 신설을 기대할 수 업고 우회도로가 신설되거나 기존 도로망의 쾌적성을 살리는 방향으로 도로망을 개발해야 한다. 이거이 도로망 프리미엄 분석의 KEY POINT다.

서리풀 터널은 19년 4월에 개통했는데 그동안 대한민국에서 업무 중심지의 역할은 "테헤란로"에서 맡았다. 동쪽 삼성역에서 서쪽 서초역까지만 메인 도로였다.

강남에 자리한 테헤란로는 이란의 수도를 뜻하는 말이다. 근데 왜 이란의 수도로 이름을 지었는가 ?

1973년 전 세계에 오일쇼크가 발생했다. 중동전쟁으로 인해 석유를 구하기가 하늘에서 별따기 상태였다. 이래선 우리나라 경제 상황이 매우 심각해질 것은 불보듯 뻔했다. 그때, 구원사수로 친구의 나라 "이란"이 우리나라에게 석유를 판매하였다.

​

이란과 이런 특별한 인연을 맺게 된 후 이란과 자매결연을 맺고 이를 기념하기 위해 양국의 수도 이름을 도로명으로 지정했다. 그래서 삼릉로가 "테헤란로"로 바뀐 것이다.

​

이 도로의 길이는 4.1KM이고 왕복 10차로에 너비는 50M이다. 이 도로 밑으로 2호선이 지나간다. 강남역, 역삼역, 선릉역, 삼성역 등 강남의 주요 역들이 이 도로의 지하에 위치한다. 강남역 사거리에서는 강남대로와 만나고 서초대로와 직결한다.

서리풀터널이 없었을 때는 서쪽 끝은 서리풀공원으로 막혀 있었다. 그러나 이 서리풀터널이 개통되면서 메인대로가 동작구 이수역까지 연결된다. 테헤란로가 확장된 것이다. 업무시설의 면적이 확장된다는 것도 의미가 있지만 그동안 단절되었던 서초구 방배동에도 연결고리가 생긴 것이다.

가장 호재는 서초구 방배동과 서초동이며 동작구 사당동에는 부가적인 혜택이 생길 것으로 보인다. 현재까지 사당동은 동작구에서 시세가 낮은 편이었지만 그 가치가 계속 올라갈 것으로 예상된다.

21년 개통된 서부간선 지하도로 덕분에 안양천, 금천구, 구로구를 연결시켰다. 과거 서부간선도로는 "헬게이트"라 불렸는데 도시고속도로 중에서 통행속도가 압도적으로 꼴찌이다. 전 구간이 365일 상습 정체 구간이며 새벽 시간 1~5시를 제외하곤 맨날 막힌다.

서부간선도로는 북쪽은 성산대교를 통해 성산로와 순환도로가 연결된다. 남쪽으로는 서해안고속도로, 시흥대로가 연결된다. 동쪽은 구로디지털단지와 가산디지털단지가 있다. 서쪽은 목동, 신정동, 광명시 등이 있다. 구로구, 양천구, 철산동, 광명동은 인구밀도가 높은데 대체할 도로가 없어 서부간선도로가 항상 막힌다.

지하화를 통해 구로구와 금천구에서 안양천 접근성이 큰 폭으로 개선되었다. 도로 정체 문제도 해소하고 환경 쾌적성도 개선하여 이 개통을 통해 지역 부동산 가치가 높아질 것으로 예상된다.

화성 동탄, 서울 양재 구간은 하루 교통량이 평균 20만 대에 이른다. 적정 교통량이 13만 4,000대인데 이를 벗어나는 수치이다. 그래서 출퇴근 시간이 아니어도 정체가 심하다. 고속도로가 혼잡해도 주변에 아파트나 빌딩 등이 이미 들어서 도로를 양옆으로 늘리는 "수평적 확장"을 하려면 막대한 보상 비용이 드는 등의 한계가 있었다.

이에 따라 지하에 터널을 뚫는 방식으로 도로를 추가하는 "입체적 확장"을 한다. 국내 고속도로의 지상과 지하 구간 등에서 차량이 동시에 달리는 것은 처음이다. 지하도로 건설로 여유가 생기는 지상에는 버스전용차로를 확대해 대중교통의 기능을 강화할 것이다.

수도권 제1순환고속도로 경기 퇴계원 판교 구간 31.5KM과 경인고속도로 인천 남청라 서울 신월 구간 19.3KM도 각각 4조 486억, 2조 41억원을 들여 지하도로를 뚫는 것을 추진하고 있다. 또한, 상습 정체를 빚는 경부고속도로 양재 IC~화성 사이 32.3KM에 지하도로가 신설된다.

​

그러므로 지하도로가 생기는 구간은 교통이 쾌적해지므로 구간 주변은 관심을 갖는 것이 좋다.

총 사업비 1조 3,130억 규모의 동부간선도로 지하화 사업은 노원구 월릉교와 강남구 대치동을 왕복 4차로 지하도로로 연결한다. 12.2KM 중 월릉교 영동대교 남단 구간 10.1KM은 민자 방식인 BTO로 구축한다.

▶ BTO 방식은 민간사업자가 시설을 건설하고 이것을 정부에 기부채납한 후 약정기간 동안 그 시설에서 사업을 운영할 수 있는 권리를 받는 것이다.

​

▶ 정부가 특정 구간의 사업을 담당할 민자사업자를 모집한다는 공고를 내면, 사업에 참여하고 싶은 민자사업자가 수익이 날 수 있는 방식으로 구성한 사업의향서를 제출한다. 정부는 그 중에서 적합한 사업자를 선정한다.

​

※ 이때 중요한 포인트는 민자사업자가 직접 운영하면서 수익을 내야 한다. 개통 후 해당 시설을 이용해서 다양한 수익구조를 만듦으로써 건설에 들어간 비용과 사업수익을 직접 확보해야 한다는 것이다. 즉, 수익과 손실은 모두 민자가 책임진다.

영동대교 남단 구간과 대치동 구간 2.1KM은 서울시가 재정을 투입하여 구축한다. 개통 예정 시점은 민자 구간과 마찬가지로 28년이다. 서울시는 이 구간이 뚫리면 월릉교, 대치동 구간의 이동 시간이 기존에 30분 대에서 10분대로 줄어들 것이라 발표했다.

​

서울시는 동부권 교통 수요 분산을 목적으로 민자 구간과 함께 노원구 하계동, 성동구 송정동 구간 11.5KM에도 지하도로를 설치할 계획이다. 이 도로는 재정으로 건설하며 2034년 이후 개통 예정이다. 이 사업까지 마친 후 현동부간선도로를 생태공원으로 조성한다는 게 서울시의 목표이다.

서울시가 서초구 양재나들목에서 경기 고양시로 이어지는 경부간선도로와 강변북로를 지하화하고 그 위에 공원 녹지, 문화 공간, 상업시설을 조성하는 초대형 도로 입체개발을 추진한다. 수조 원에 달하는 사업비를 조달하기 위해 경부간선도로 일부 구간 지하화로는 민간 복합 개발 방식이 검토된다. 서초, 용산, 마포 지역이 도로 지하화 사업의 최대 수역으로 꼽힌다.

도로 지하화가 추진되는 구간은 경부간선도로는 양재나들목 ~ 한남나들목 6.8KM, 강변북로는 가양대교 ~ 영동대교 17.4KM이다. 강변북로 구간은 지하에 왕복 6차로 도로를 깔고 기존 자동차 전용 도로는 최고 시속 50~60KM의 일반 도로로 기능을 바꾼다.

전체 도로폭이 100M 가량인 경부간선도로 구간은 지하화로 생기는 상부 공간에 공원 녹지와 문화 공간 등을 조성할 예정이다. 강변북로, 경부간선도로 지하화 사업은 타당성 조사와 기본계획 용역이 진행 중이다. 착공 예상 시기는 강변북로는 이르면 2026년, 경부간선도로는 2028년으로 완공 시기는 착공 5년 후이다.