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"포스코HY클린메탈은 포스코그룹 이차전지소재 밸류체인(가치사슬)의 마지막 단추인 리사이클링을 책임지며 '자원 순환체계(Closed Loop)'를 완성하는 핵심 기업입니다."
지난달 17일 전남광주 율촌산업단지에 위치한 포스코HY클린메탈 공장에서 만난 김호영 경영기획실장은 "그룹이 지향하는 '대체불가 자원안보 기업'이자 '공급망 수호자'의 한 축을 담당하고 있다"며 이같이 밝혔다. 그러면서 "천연자원이 부족한 우리나라에서 수입에 의존하는 이차전지 핵심소재를 대체할 원료를 생산한다는 점에서 의미가 크다"며 배터리 재활용 사업에 대한 자부심을 드러냈다.
자원안보와 순환경제 전환을 위한 국내 리사이클링 산업 재조명 및 정책과제
1. 서론: 채굴경제에서 순환경제로의 패러다임 전환과 리사이클링의 전략적 가치
대한민국과 같이 부존자원이 절대적으로 부족한 자원빈국에서 리사이클링(Recycling) 산업은 단순한 환경오염 방지나 폐기물 처리의 영역을 넘어 국가 산업 안보와 직결된 핵심 생존 전략으로 부상하고 있다. 국내 언론이 집중 조명한 포스코그룹의 이차전지 핵심광물 리사이클링 공급망 사례는 국내 제조업이 기존의 선형적인 ‘채굴경제(Extractive Economy)’에서 자원의 무한 순환을 전제로 하는 ‘순환경제(Circular Economy)’로 어떻게 이행하고 있는지를 보여주는 상징적 이정표다. 광물이 직접 채굴되지 않는 지리적 한계를 극복하고 도시 광산(Urban Mining)을 통해 리튬, 니켈, 코발트, 망간 등 전략 광물을 자체 조달하는 역량은 이제 개별 기업의 원가 절감 수단을 넘어 국가 공급망의 자립도를 결정짓는 핵심 변수로 작동하고 있다.
이러한 산업적 재조명의 이면에는 글로벌 통상 환경의 구조적 재편이 자리 잡고 있다. 미국이 금지외국기관(PFE) 규제를 강화하고 세액공제 요건을 엄격히 적용함에 따라, 중국산 핵심 광물에 대한 의존도를 낮추고 비(非)중국 공급망 내에서 조달된 재활용 금속을 확보하려는 글로벌 완성차 및 배터리 셀 기업들의 수요가 구조적으로 급증하고 있다. 동시에 자원 보유국과 주요 경제권이 폐배터리 중간재인 블랙매스(Black Mass)의 역외 유출을 통제하는 등 폐자원마저 전략 자산화하는 ‘자원 민족주의’가 심화되면서, 리사이클링 밸류체인의 내재화는 선택이 아닌 필수 과제로 전환되었다. 본 보고서는 2026년 8월부터 10월 사이 발표된 최신 산업 동향과 국회 국정감사 자료, 그리고 정부의 세제·법제 개편안을 종합 분석하여 국내 리사이클링 산업의 현주소를 냉정하게 진단하고, 향후 시장 전망과 실효성 있는 정책과제를 도출한다.
2. 국내 리사이클링 산업 현황 재조명: 이차전지 핵심광물과 석유화학 부문의 구조적 차별화
2.1 포스코그룹의 클로즈드 루프(Closed Loop) 완성 및 수직계열화 모델
국내 리사이클링 산업에서 가장 주목할 만한 성과는 원료의 조달부터 중간재 가공, 최종 소재 생산, 그리고 사용후 배터리 재활용에 이르는 전 과정을 그룹 내부 생태계로 수직계열화한 ‘자원 순환체계(Closed Loop)’의 상업적 안착이다. 포스코그룹은 철강, 이차전지소재 광물, 에너지자원을 3대 핵심 축으로 삼는 ‘트리플코어(Triple Core)’ 전략 아래, 천연광물 채굴과 리사이클링을 결합한 이중 공급망을 구축했다. 구체적으로 서호주 등 해외 광산에서 확보한 니켈을 자체 공급망을 통해 황산니켈로 가공하고, 탄자니아 및 호주 광산에서 조달한 흑연과 포스코MC머티리얼즈가 콜타르를 가공해 만든 침상코크스·피치를 음극재 원료로 활용하며, 이를 포스코퓨처엠의 전구체 및 양·음극재 생산에 투입하는 1차 원료 공급망을 가동하고 있다.
이 밸류체인의 마지막 단추를 채우며 순환경제 공급망을 최종 완성하는 핵심 거점이 바로 전남 광양·순천 권역의 율촌산업단지에 위치한 1만 9,000평 규모의 포스코HY클린메탈이다. 포스코그룹의 이차전지 리사이클링 공정은 크게 3단계의 순환 구조로 작동한다. 첫째, 원료 확보 및 전처리 단계에서는 포스코홀딩스가 폴란드에서 운영하는 전처리 법인(PLSC)을 통해 유럽 등지의 사용후 배터리와 배터리 제조 공정 스크랩을 수거·분쇄하여 리튬·니켈·코발트·망간 등 핵심 광물이 농축된 검은색 분말 형태의 중간재인 블랙매스를 생산한다. 둘째, 국내 후처리 및 정제 단계에서는 폴란드 PLSC 등에서 조달한 블랙매스를 국내 포스코HY클린메탈 공장으로 반입해 습식 정제 및 추출 공정을 거치며, 이를 통해 고품질의 탄산리튬, 황산니켈, 황산코발트, 황산망간은 물론 구리 등 부산물까지 단일 공장에서 동시에 회수하는 국내 유일의 일관 생산 체계를 가동한다. 셋째, 이차전지 소재 재투입 단계에서는 정제된 재활용 광물을 포스코퓨처엠 등 그룹 내 전구체·양극재·음극재 생산 라인과 국내외 고객사에 다시 공급함으로써 외부 원료 의존도를 낮추고 완결형 순환 고리를 형성한다.
포스코HY클린메탈은 연간 1만 2,000톤의 블랙매스를 투입하여 황산니켈 1만 2,000톤, 황산코발트 3,800톤, 탄산리튬 2,500톤, 황산망간 2,000톤을 생산하며, 이는 전기차 6만 대 이상에 탑재할 수 있는 배터리 핵심 원료 규모에 해당한다. 기술적 측면에서도 주요 유가금속 회수율이 90% 이상에 달하고 품질 부적합률은 0.1% 미만을 기록하여 글로벌 최고 수준의 정제 역량을 입증하고 있다.
특히 주목해야 할 지점은 리사이클링 사업의 재무적·운영적 자생력 확보다. 포스코HY클린메탈은 2023년 5월 첫 제품 생산을 개시한 이래 지속적으로 공정 수율과 가동률을 끌어올려, 2026년 10월 기준 95%를 상회하는 높은 가동률을 기록하고 있다. 과거 초기 가동 국면이었던 2025년 연간 실적에서는 매출 1,408억 원과 함께 영업적자를 기록했으나, 높은 가동률 달성과 원가 경쟁력 제고에 힘입어 2025년 12월 이후 매월 흑자 기조를 정착시켰으며 2026년 상반기 기준 본격적인 흑자 전환에 성공했다. 이는 이차전지 리사이클링 사업이 초기 막대한 설비 투자(CAPEX)와 고정비 부담을 극복하고, 규모의 경제와 고수율 공정을 통해 독자적인 수익 창출이 가능한 성숙 단계로 진입했음을 시사한다3.
2.2 국내 주요 배터리·소재 기업의 리사이클링 및 재사용(Reuse) 생태계 확장
포스코그룹뿐만 아니라 국내 주요 배터리 셀 제조사, 양극재 기업, 완성차 업체들도 핵심 광물 내재화와 공급망 안정화를 위해 전처리·후처리 설비 확충 및 사용후 배터리 재사용(Reuse) 실증에 속도를 내고 있다. 2026년 10월 현재 국내 주요 기업들이 추진 중인 사용후 배터리 순환체계 구축 현황을 밸류체인 역할별로 비교하면 다음 표와 같다.
국내 기업들의 행보는 크게 두 가지 전략적 방향성을 띤다. 첫째는 양극재 및 소재 기업들의 ‘전처리 내재화’ 움직임이다. 엘앤에프의 자회사인 제이에이치화학공업(JHC)이 폐전지류 종합 재활용 허가를 취득하고 방전·해체부터 연산 1만 5,000톤 규모의 블랙매스 생산 라인까지 구축한 것은, 후처리 정제 공정의 원료가 되는 블랙매스 수급 병목을 사전에 돌파하려는 전략적 포석이다. 둘째는 배터리 셀 기업 및 완성차 기업 간의 ‘재사용(Reuse) 후 재활용(Recycling)’이라는 단계적 가치 극대화 전략이다. 현대자동차·기아와 LG에너지솔루션이 협력하여 전기차에서 탈거된 배터리를 분해하지 않고 사용후 배터리 기반 에너지저장장치(UBESS)로 먼저 재사용하는 실증 모델은 배터리의 잔존 수명 가치를 끝까지 활용한 뒤 최종 단계에서 광물 재활용으로 넘기는 다단계 순환경제의 표준을 제시하고 있다.
2.3 섹터별 명암: 이차전지 광물 리사이클링의 약진과 폐플라스틱 화학적 재활용의 구조조정
국내 리사이클링 산업을 총체적으로 재조명할 때 반드시 짚어야 할 핵심 통찰은 모든 리사이클링 분야가 동일한 성장 궤적을 그리고 있지 않다는 점이다. 이차전지 핵심광물 리사이클링이 가동률 95% 돌파와 흑자 전환이라는 가시적 성과를 창출하고 있는 것과 대조적으로, 전통 석유화학 업계가 추진해 온 폐플라스틱 리사이클링 사업은 심각한 수익성 한계와 구조조정에 직면해 있다.
가장 대표적인 사례가 SK지오센트릭의 울산 플라스틱 재활용 종합단지(울산 ARC, Advanced Recycling Cluster) 사업 철회 및 부지 매각이다. 2026년 8월 21일 공시된 반기보고서 및 관련 보도에 따르면, SK지오센트릭은 과거 2021년 약 990억 원에 분양받아 세계 최초의 폐플라스틱 재활용 종합단지로 조성하고자 했던 울산콤플렉스(CLX) 내 21만 5,000㎡ 규모의 부지를 SK하이퍼에 1,034억 원에 매각했다. 석유화학 업황 침체와 재활용 플라스틱의 경제성 확보 지연으로 인해 기존 플라스틱 재활용 관련 투자와 파트너십을 단계적으로 정리하고, 해당 부지를 그룹 차원의 핵심 과제인 인공지능(AI) 데이터센터 구축 용도로 전환한 것이다.
이러한 이차전지 리사이클링과 폐플라스틱 리사이클링 간의 극명한 디커플링(Decoupling) 현상은 리사이클링 산업의 성패를 가르는 본질적 메커니즘을 명확히 보여준다. 폐배터리 리사이클링의 경우 회수 대상 물질이 리튬·니켈·코발트 등 톤당 가치가 매우 높은 희소 전략 광물이며, 미국의 공급망 규제(PFE)와 유럽의 재생원료 의무화 등으로 인해 천연 광물 대비 프리미엄을 지불하고서라도 비중국산 재생 광물을 구매해야 하는 ‘강제된 전방 수요(Captive Demand)’가 존재한다. 반면 폐플라스틱 화학적 재활용 및 열분해 유화 시장은 2026년 8월 12일 유럽연합(EU)의 포장 및 포장 폐기물 규정(PPWR) 전면 시행 등 글로벌 규제 모멘텀이 존재함에도 불구하고, 석유화학 시황 부진 속에 PVC 처리 기술 고도화와 경제성 확보, 열분해유의 재활용 원료 인정 등 복합적인 과제가 겹치며 막대한 초기 설비 투자비를 회수하기 어려운 구조적 취약성을 드러내고 있다. 결국 리사이클링 산업이 단순한 친환경 캠페인을 넘어 지속 가능한 산업으로 존립하기 위해서는 고부가가치 원료의 경제성 확보와 함께, 재생원료 사용을 강제하거나 세제 혜택으로 가격 격차를 보전해 주는 정교한 제도적 시장 창출이 필수적이라는 교훈을 도출할 수 있다.
3. 향후 리사이클링 사업 전망 및 글로벌 공급망 역학
3.1 사용후 배터리 및 신재생 폐설비 시장의 폭발적 성장 전망
글로벌 전기차 보급 초기 단계에 판매된 차량들의 교체 주기가 순차적으로 도래함에 따라, 이차전지 리사이클링 시장은 향후 15년간 가장 가파른 성장세를 기록할 산업군으로 전망된다. 시장조사기관 SNE리서치의 통계에 따르면, 전 세계 사용후 배터리 발생량은 2025년 44GWh 수준에서 2040년 3,339GWh로 15년 만에 약 76배 급증할 것으로 예측되며, 이에 따른 글로벌 사용후 배터리 재활용 시장 규모 역시 2040년 약 230조 원에 달할 것으로 추산된다.
더 나아가 국내 리사이클링 산업의 미래 먹거리는 전기차 배터리에만 국한되지 않는다. 2026년 9월 4일 국회입법조사처가 발간한 수명종료 신재생에너지 설비 관리체계 분석 보고서에 따르면, 보급이 확대된 태양광 패널과 풍력 설비, 그리고 에너지저장장치(ESS) 배터리가 순차적으로 대량 폐기 주기에 진입하고 있다. 가장 먼저 대량 폐기 단계에 진입하는 태양광 폐패널 발생량은 2025년 2,547톤으로 집계되었으며, 향후 2027년 2,645톤, 2029년 6,796톤을 거쳐 2032년에는 9,632톤으로 2025년 대비 약 3.8배 급증할 것으로 전망된다. 또한 ESS 사용후 배터리의 경우 배터리 수명을 20년으로 가정할 때 2037년부터 대규모 폐배터리 물량이 쏟아져 나올 것으로 분석된다. 즉, 2020년대 후반부터 2030년대 초반까지는 전기차 폐배터리와 태양광 폐패널이 리사이클링 시장의 1차 팽창을 견인하고, 2030년대 중후반부터는 대형 ESS 사용후 배터리가 가세하여 도시 광산의 외연을 한층 더 확장시키는 다층적 성장 파동이 예고되어 있다.
3.2 비중국 공급망 재편과 자원 민족주의(블랙매스 수출 통제)의 파급효과
향후 사업 전망에서 가장 강력한 수요 견인 요인은 글로벌 배터리 공급망의 ‘탈(脫)중국화’다. 현재 전 세계 블랙매스 생산 및 소비 능력의 3분의 2 이상을 중국이 점유하고 있는 상황에서, 미국과 유럽 등은 자국 시장에 진입하는 전기차 및 배터리에 대해 중국산 광물 의존도를 낮추도록 강제하고 있다. 이로 인해 중국을 거치지 않고도 고순도 배터리용 황산니켈과 탄산리튬 등을 대량 정제할 수 있는 한국 후처리 기업들의 전략적 위상이 급격히 높아지고 있다. 실제로 2026년 10월 기준 포스코HY클린메탈에는 비중국 공급망에서 생산된 재활용 광물을 확보하려는 미국과 일본의 배터리·완성차 업체들의 문의가 이어지고 있으며, 유럽 완성차 업체들까지 직접 전남 율촌산단 공장을 방문해 구체적인 협력 방안을 논의하고 있다.
그러나 완제품(재생 핵심광물)에 대한 글로벌 수요 증가 이면에는 ‘원료(블랙매스) 확보 전쟁’이라는 심각한 지정학적 역설이 존재한다. 주요국들이 자국 내에서 발생한 폐배터리와 블랙매스를 외부로 반출하지 않고 자국 내에 묶어두려는 수출 통제 조치를 본격화하고 있기 때문이다. 미국은 이미 2024년 8월 27일부터 블랙매스와 텅스텐 폐기물·스크랩의 해외 반출을 제한하여 미국 내 구매자에게 우선 공급하도록 의무화하고, 해외 판매 시 연방 정부의 사전 예외 승인을 받도록 규제하고 있다. 2026년 10월 2일 미국 상무부 산업안보국(BIS)이 자국 리사이클링 기업인 아메리칸 배터리 테크놀로지(American Battery Technology)에 대해 엄격한 조건 아래 최대 1억 달러 한도의 재활용 블랙매스 수출 라이선스를 승인한 사례는, 이제 블랙매스가 일반 폐기물이 아니라 미국 연방 수출 통제 체제의 직접적인 관리 대상인 전략물자로 취급되고 있음을 여실히 보여준다. 현재 포스코HY클린메탈 역시 미국산 블랙매스 도입을 위해 미 당국과 사전 예외 승인 협의를 진행 중이며, 이러한 글로벌 원료 반출 장벽을 어떻게 극복하느냐가 향후 국내 후처리 공장들의 가동률 유지와 증설 투자를 좌우할 핵심 변수로 작용할 전망이다.
4. 국내 리사이클링 생태계의 구조적 한계 및 병목 요인
4.1 국내 사용후 배터리 회수 사각지대와 원료 유출 리스크
해외에서 블랙매스를 들여오는 경로가 각국의 수출 통제와 규제로 좁아지고 있다면, 국내 리사이클링 생태계가 안정적으로 가동되기 위해서는 최소한 국내에서 발생하는 사용후 배터리와 블랙매스가 유실 없이 국내 후처리 기업으로 공급되어야 한다. 그러나 2026년 9월 말과 10월 국회 국정감사 과정에서 드러난 국내 폐배터리 회수 실태는 심각한 구조적 사각지대를 노출하고 있다.
국회 기후에너지환경노동위원회 소속 박정 의원이 기후환경에너지부(환경부)로부터 제출받아 2026년 9월 29일 공개한 국정감사 분석 자료에 따르면, 2021년부터 2026년 8월 말까지 폐차된 정부 반납 의무 대상 전기차 6,775대 가운데 실제 회수된 폐배터리의 누적 회수율은 65.9%에 불과한 것으로 집계되었다. 안전하게 수거되어 자원순환 체계로 편입되어야 할 의무 반납 대상 전기차 폐배터리 3개 중 1개(34.1%)가 회수되지 않은 채 유통 경로에서 이탈하거나 방치되고 있는 것이다. 더욱 우려스러운 점은 현재까지 등록 말소된 전기차가 전체 반납 의무 대상 전기차의 약 50% 수준에 머물러 있다는 사실로, 향후 폐차 물량이 본격적으로 쏟아질 경우 현행 수거 체계와 거점 수거센터의 보관 용량으로는 이를 감당하기 어렵다는 경고가 제기되고 있다.
국내 회수율 저조와 더불어 ‘중간재(블랙매스)의 해외 유출’ 및 ‘수입 규제의 비대칭성’ 또한 국내 기업들의 원료 수급을 옥죄는 이중고로 작용하고 있다. 국내 전처리 업체들이 폐배터리를 분쇄해 만든 블랙매스를 국내 후처리 정제 공장에 공급하지 않고, 세계 블랙매스 소비의 3분의 2 이상을 차지하는 중국 등 해외 고가 매입처로 반출할 경우 정작 국내에 구축된 최첨단 후처리 시설은 원료 부족에 시달릴 수밖에 없다. 반대로 국내 기업이 유럽 등 해외에서 블랙매스를 국내로 수입할 때에는 유해폐기물의 국가 간 이동을 통제하는 ‘바젤협약(Basel Convention)’에 따라 까다로운 수입 허가를 받아야 하는데, 현행 제도상 허가 유효기간이 단 1년에 불과하여 장기 공급 계약을 체결하고 안정적으로 원료를 조달해야 하는 기업들에 막대한 행정적·절차적 부담을 안기고 있다.
4.2 최근 입법·정책 동향 점검: 부처 간 협력과 세제 개편의 명암
이러한 산업 현장의 병목을 해소하기 위해 정부와 국회도 2026년 하반기 들어 법·제도 정비와 세제 개편 논의를 빠르게 진전시키고 있다. 최근 3개월(2026년 8월~10월) 사이 추진된 핵심 정책 및 입법 동향을 분석하면 긍정적인 진전과 동시에 조속히 보완해야 할 제도적 공백이 공존한다.
첫째, 사용후 배터리 전주기 관리 법제화 및 부처 간 칸막이 해소다. 지난 2026년 1월 국회를 통과한 자동차관리법 개정안을 통해 사용후 배터리를 ‘재제조·재사용·재활용’의 3단계로 등급화하고 성능평가부터 이력관리까지 전 주기 관리 체계를 법제화한 데 이어, 내년도 본격적인 제도 시행을 앞두고 2026년 10월 1일 국회의사당에서 국토교통부, 기후에너지환경부 등이 참여한 가운데 시험·평가방법과 안전관리 실증, 이력정보 연계를 위한 세부 기준 정비 논의가 이루어졌다. 특히 고무적인 변화는 2026년 8월 7일 산업통상부와 기후에너지환경부가 체결한 ‘사용후 배터리 정책분야 상호 협력 강화를 위한 업무협약서(MOU)’다. 그동안 폐기물 관리·환경 규제(기후에너지환경부)와 산업 육성·소재 공급망(산업통상부)으로 이원화되어 개별 구축 중이던 정보시스템(거래·이력관리 플랫폼), 재생원료 인증제도, 관련 법령 및 R&D를 상호 연계하기로 합의함으로써 부처 간 중복 규제를 줄일 수 있는 기틀을 마련했다. 현재 기후환경에너지부는 에코프로씨엔지, 성일하이텍 등과 함께 ‘배터리 재생 원료 생산 인증제도 시범사업’ 업무협약을 맺고 현장 실증을 진행 중이다.
둘째, 전기차 배터리 소유권 분리(BaaS) 입법 논의의 부상이다. 2026년 9월 22일 국회 의원회관에서 손명수 의원 주최, 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 주관으로 국토교통부·산업통상부·기후에너지환경부 관계자들이 참석한 가운데 전기차 차체와 배터리의 소유권을 분리해 배터리를 독립 자산으로 등록·관리하는 자동차관리법 개정안 토론회가 개최되었다. 배터리 소유권 분리는 소비자의 전기차 초기 구매 부담을 낮추고 배터리 구독·리스 등 신규 모빌리티 서비스(BaaS)를 활성화할 뿐만 아니라, 배터리 소유권을 개인이 아닌 전문 리스·관리 사업자에게 귀속시킴으로써 사용후 배터리의 미회수·이탈 문제를 원천적으로 차단하고 자원순환으로 직결시킬 수 있는 핵심 고리로 평가받는다. 다만 정기 국회 법안 통과와 함께 보조금 지급 기준, 과세 근거, 보험 및 안전관리 등 후속 제도 정비가 남아 있다.
셋째, ‘국내생산세액공제’ 신설과 세부 품목 지정의 불확실성이다. 재정경제부가 2026년 8월 3일 발표한 ‘2026년 세제개편안’은 세제 지원의 패러다임을 기존의 ‘설비 투자(통합투자세액공제)’에서 ‘실제 국내 생산·판매량’ 기준으로 전환하는 국내생산세액공제를 최초로 신설했다. 반도체, 이차전지, AI 로봇부품, 핵심소재, 태양광, 풍력 등 6대 전략 분야를 대상으로 향후 10년간(마지막 3년 점감 구조) 국내에서 직접 생산·판매한 물량에 품목별 기준공제액을 곱해 세액을 공제해 주며, 특히 지방 주도 성장을 위해 생산 공장 소재지에 따라 수도권 기본계수 1.0 대비 비수도권 광역시 1.1, 비수도권 일반지역 1.3, 인구감소지역 등 우대지역 최대 1.5의 차등 가중치를 부여하기로 했다. 그러나 2026년 10월 현재 이차전지 및 핵심소재 분야 내 구체적인 공제 대상 세부 품목(배터리 셀·모듈·양극재 및 리사이클링 핵심광물 포함 여부)과 품목별 기준공제액이 확정되지 않고 추후 시행령에 위임되어 있어, 이미 고정비 부담을 이겨내고 국내 생산 가동률을 높이고 있는 리사이클링 기업들이 실질적인 세제 혜택을 적용받을 수 있을지 불확실성이 상존하고 있다.
5. 핵심 정책과제
리사이클링 산업은 천연자원이 나지 않는 대한민국이 글로벌 공급망 블록화와 자원 민족주의 파고를 넘어 ‘자원강국’으로 도약할 수 있는 가장 확실하고도 유일한 전략적 돌파구다. 포스코HY클린메탈의 사례가 증명하듯 국내 기업들은 이미 글로벌 최고 수준의 유가금속 회수율(90% 이상)과 일관 정제 기술력을 확보하고 상업적 흑자 기조에 진입했다. 이제 정책의 초점은 민간 기업이 구축한 선도적 리사이클링 인프라가 원료 부족이나 제도적 지체로 인해 가동 동력을 잃지 않도록, ‘원료 수급 안보(Feedstock Security)’, ‘생산 기반 세제 인센티브’, 그리고 ‘글로벌 표준과 연동된 전주기 인증·이력 체계’를 완비하는 데 맞춰져야 한다. 이를 위한 핵심 정책과제는 다음과 같다.
‘국내생산세액공제’ 시행령 내 재생 핵심광물 및 전·후처리 소재의 명시적 편입
2026년 8월 발표된 세제개편안의 ‘국내생산세액공제’가 공급망 내재화라는 본래의 취지를 달성하기 위해서는, 향후 제정될 시행령의 세부 품목에 배터리 셀이나 양극재 등 최종 제품뿐만 아니라 폐배터리 리사이클링을 통해 국내에서 정제·생산된 핵심 광물 화합물(황산니켈, 황산코발트, 탄산리튬, 황산망간 등)과 전처리 중간재(블랙매스)를 핵심소재 및 이차전지 지원 대상으로 명시해야 한다. 리사이클링 후처리 공정은 초기 설비 투자 이후 원료 매입비와 전력·약품비 등 국내 가동 과정의 운영비(OPEX) 비중이 높기 때문에, 투자 금액이 아닌 ‘실제 국내 생산·판매량’에 비례해 세액을 공제해 주는 국내생산세액공제의 정책 효과가 가장 극대화될 수 있는 분야다. 특히 포스코HY클린메탈(전남 광양·순천 율촌산단), LG화학 및 에코프로씨엔지(충북·경북권) 등 주요 리사이클링 거점들이 비수도권에 포진해 있는 만큼, 비수도권 일반지역(1.3배) 및 인구감소·우대지역(최대 1.5배) 가중치를 적용할 경우 국내 재생 광물의 원가 경쟁력을 획기적으로 끌어올리는 동시에 지방 주도 성장이라는 국정 과제에도 부합하는 이중 효과를 거둘 수 있다.
블랙매스(Black Mass)의 전략물자 준용 관리 및 바젤협약 수입 패스트트랙 도입
국내에서 발생한 귀중한 도시 광산 자원이 해외로 무분별하게 유출되는 것을 방지하기 위해, 핵심 광물이 고농도로 농축된 블랙매스를 단순 폐기물이 아닌 ‘국가 핵심 전략자원’에 준하여 관리하는 수출 모니터링 및 국내 우선 공급 유도 체계를 구축해야 한다. 미국이 블랙매스의 해외 반출을 통제하고 자국 내 구매자 우선 공급을 의무화한 것처럼, 국내 보조금이 투입된 전기차에서 발생한 사용후 배터리 및 그 가공물(블랙매스)이 중국 등 해외로 유출되지 않고 국내 산업계로 재투입되도록 제도적 안전장치를 강화해야 한다. 동시에 폴란드(PLSC) 등 유럽과 해외 거점에서 생산된 블랙매스를 국내 후처리 공장으로 반입할 때 적용되는 바젤협약 수입 허가 유효기간을 현행 1년에서 최소 3~5년 단위의 포괄 허가제로 대폭 연장하고, 환경 안전성이 검증된 클로즈드 루프(Closed Loop) 인증 기업에 대해서는 수입 심사 절차를 간소화하는 ‘그린 패스트트랙’을 즉각 도입해야 한다. 아울러 미국 상무부(BIS)의 블랙매스 수출 통제와 관련하여 개별 기업의 예외 승인 협의를 범정부 차원의 통상 협력 의제로 격상하여 대미 원료 조달 경로를 외교적으로 뒷받침해야 한다.
전기차 배터리 소유권 분리(BaaS) 법제화 및 전주기 이력 기반 회수율 제고
2026년 국정감사에서 지적된 의무 반납 대상 전기차 폐배터리의 낮은 누적 회수율(65.9%)과 수거센터 용량 부족 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는, 현재 국회에서 논의 중인 ‘전기차 배터리 소유권 분리(자동차관리법 개정안)’를 조속히 통과시키고 후속 등록·보험·세제 인프라를 완비해야 한다. 차체와 배터리의 소유권이 분리되어 배터리 구독·리스(BaaS) 시장이 활성화되면, 배터리의 법적 소유권과 관리 책임이 파편화된 개별 차주가 아니라 전문 배터리 리스·자산관리 사업자에게 집중된다. 이는 차량 운행 중 배터리관리시스템(BMS) 데이터 기반의 실시간 안전 진단과 잔존가치 평가를 용이하게 할 뿐만 아니라, 사용 종료 시점에서의 폐배터리 회수율을 사실상 100% 수준으로 끌어올려 재사용(UBESS 등) 및 재활용 원료 수급의 예측 가능성을 극대화하는 구조적 해법이 된다. 이와 병행하여 거점 수거센터의 보관 용량을 선제적으로 확충하고 미반납 차량에 대한 등록 말소 연계 검증을 강화해야 한다.
부처 통합 ‘배터리 재생원료 인증제’ 본사업 안착 및 글로벌 상호인정 추진
2026년 8월 산업통상부와 기후에너지환경부가 체결한 업무협약(MOU)을 바탕으로, 현재 시범사업 단계에 있는 ‘배터리 재생 원료 생산 인증제도’를 조속히 본사업으로 전환하고 신품 배터리 내 재생원료 투입 비율을 검증하는 사용 인증까지 일원화된 국가 표준 플랫폼으로 통합해야 한다. 유럽연합(EU)과 미국 등 글로벌 시장에서 재생원료 함량 증명과 비중국 공급망 추적성 요구가 거세지는 상황에서, 국내에서 발급받은 재생원료 인증과 이력관리 데이터가 해외 통상 규제 당국 및 글로벌 완성차 바이어들에게 그대로 인정받을 수 있도록 주요 교역국과의 국제 상호인정협정(MRA) 체결을 선제적으로 추진해야 한다.
차세대 순환자원(태양광·ESS) 통합 인프라 구축 및 시장 창출형 규제 설계
마지막으로 전기차 배터리에 편중된 리사이클링 정책 시야를 확장하여, 2032년 9,632톤으로 3.8배 급증하는 태양광 폐패널과 2037년경 본격화될 대형 ESS 사용후 배터리를 아우르는 ‘범국가 통합 순환자원 이력·회수 체계’를 선제적으로 구축해야 한다. 국회입법조사처가 제언한 바와 같이 신재생에너지 설비와 ESS 역시 설치 시점부터 폐기 시점까지 통합 이력관리를 의무화하고 회수 및 재활용 비용의 부담 주체를 법적으로 명확히 규정해야 한다. 또한 2026년 8월 SK지오센트릭의 울산 ARC 부지 매각 사례가 시사하듯, 폐플라스틱 열분해 및 화학적 재활용 등 비(非)배터리 리사이클링 부문이 석유화학 시황 부진 속에서도 좌초되지 않도록 열분해유의 재활용 원료 인정 기준을 정비하고 재생원료 사용 기업에 대한 인센티브를 강화하여 ‘경제성 있는 순환경제 시장’을 제도적으로 뒷받침해야 한다.
<시사점>
자원이 부족한 한국에서 리사이클링은 더 이상 폐기물 처리나 환경보호 차원의 사업이 아닙니다. 해외에서 수입하던 핵심 광물을 폐배터리 등에서 회수해 다시 산업 원료로 활용하는 ‘도시광산’은 자원 안보와 제조업 경쟁력을 동시에 높일 수 있는 전략산업입니다. 오늘 머니투데이가 조명한 포스코그룹의 이차전지 리사이클링 사업은 순환경제가 환경 구호를 넘어 산업 현장에서 새로운 성장동력으로 자리 잡을 가능성을 보여줍니다.
포스코그룹의 강점은 광물 확보부터 소재 생산, 사용후 배터리 재활용까지 연결하는 폐쇄형 순환 공급망에 있습니다. 전남 율촌산업단지의 포스코HY클린메탈은 폐배터리에서 추출한 블랙매스를 정제해 리튬·니켈·코발트·망간 등을 회수합니다. 주요 금속 회수율은 90% 이상이며, 공장 가동률은 95%를 넘어섰습니다. 초기 투자 부담을 딛고 수익성을 확보하기 시작했다는 점도 주목할 만합니다. 에코프로와 성일하이텍 등 관련 기업들도 전처리와 금속 회수, 소재 생산을 연결하는 사업모델을 확대하고 있습니다.
글로벌 시장의 변화는 국내 기업에 새로운 기회를 제공하고 있습니다. 미국과 유럽이 중국 의존도를 낮추려는 공급망 재편에 나서면서 비중국산 재활용 광물의 전략적 가치가 커지고 있습니다. 사용후 배터리 발생량도 장기적으로 급증할 전망입니다. 관련 보도에 따르면, 세계 사용후 배터리 발생량은 2025년 44GWh에서 2040년 3,339GWh로 늘어나고, 관련 재활용 시장은 2040년 약 230조원에 이를 것으로 예상된다고 합니다. 전기차 배터리뿐 아니라 태양광 폐패널과 향후 대량 발생할 에너지저장장치(ESS) 폐배터리까지 고려하면 순환자원의 사업 영역은 더욱 넓어질 수 있습니다.
그러나 시장의 성장만으로 산업의 성공이 보장되지는 않습니다. 리사이클링의 성패는 기술력뿐 아니라 원료 확보와 경제성에 달려 있습니다. 특히 국내에서 발생한 폐배터리와 블랙매스가 해외로 유출되거나, 해외 원료의 수입 절차가 지나치게 까다로워지면 국내 정제시설은 가동률을 유지하기 어렵습니다. 관련 보도에 따르면 정부 반납 대상 전기차 폐배터리의 누적 회수율은 65.9%에 그쳤습니다. 회수 대상 세 개 중 하나가 순환체계에 들어오지 못한 셈입니다. 해외 각국이 폐자원까지 전략자산으로 관리하는 상황에서 국내 원료 관리체계가 허술하다면 어렵게 확보한 기술과 설비도 경쟁력을 잃을 수 있습니다.
리사이클링 산업의 분야별 온도 차도 냉정하게 봐야 합니다. 폐배터리에서 회수하는 리튬·니켈 등은 높은 원료 가치와 공급망 규제가 수요를 뒷받침합니다. 반면 폐플라스틱 화학적 재활용은 석유화학 업황 부진과 높은 설비투자비, 재생원료의 경제성 부족으로 어려움을 겪고 있습니다. SK지오센트릭의 울산 플라스틱 재활용 단지 추진 중단은 친환경이라는 명분만으로 사업성을 확보할 수 없다는 사실을 보여준줍니다. 재활용 대상별로 기술 수준과 원료 가치, 시장 여건이 다른 만큼 일률적인 지원보다 분야별 경제성에 맞춘 정책이 필요합니다.
정부의 역할은 기업 대신 사업을 하는 것이 아니라 민간 투자가 지속될 수 있는 시장과 제도를 만드는 데 있습니다. 우선 국내생산세액공제의 세부 대상에 재생 핵심광물과 관련 중간재를 명확히 포함해 국내 생산의 유인을 높여야 합니다. 국내에서 발생한 폐배터리의 회수체계를 강화하는 한편, 블랙매스의 해외 유출과 수입 규제 문제도 산업 경쟁력과 환경 안전성을 함께 고려해 정비해야 합니다. 해외 원료를 안정적으로 확보할 수 있도록 수입 허가 절차를 합리화하고, 국내 재생원료 인증과 이력관리 체계를 국제 기준에 맞춰야 합니다. 전기차 배터리의 재사용과 재활용을 연계하고 태양광·ESS 등 차세대 폐설비의 회수 기반도 미리 구축할 필요가 있습니다.
다만 재활용 원료의 국내 우선 활용이 과도한 수출 제한이나 보호주의로 이어져서는 안 됩니다. 환경 안전과 국제 통상 규범을 준수하면서 국내 공급망을 강화하고, 보조금과 세제 지원도 실제 생산성과 탄소 감축 효과를 기준으로 설계해야 합니다. 재생원료 사용 의무와 인센티브 역시 산업계가 감당할 수 있는 속도로 도입해 시장을 키우되 재정 부담과 소비자 비용의 급증은 경계해야 합니다.
자원 안보와 탄소중립, 지역 산업 육성을 함께 달성할 수 있다는 점에서 리사이클링은 한국 경제가 놓쳐서는 안 될 기회입니다. 하지만 정책 지원만으로 경쟁력이 만들어지는 것은 아닙니다. 안정적인 원료 조달, 높은 회수율과 정제 기술, 합리적인 비용 구조, 재생원료의 판로가 맞물려야 지속 가능한 산업이 됩니다. 미래는 폐기물을 다시 자원으로 만드는 능력이 제조업의 경쟁력을 좌우하는 시대입니다. 한국도 리사이클링을 환경정책의 주변부가 아닌 핵심 산업·자원안보 전략의 한 축으로 키워 나가야 합니다.
