• SK온이 국내 배터리 업계 최초로 주행거리연장형전기차(EREV) 배터리를 양산

• LG에너지솔루션(373220)·삼성SDI(006400)와 달리 전기차 배터리 신규 수주 소식이 뚝 끊겼던 SK온은 새 먹거리로 떠오른 EREV 배터리 시장을 선점한다는 계획

• 2040년 미국에서 연간 100만 대 이상 판매될 것으로 전망되는 EREV가 배터리 업계의 새 수익원으로 부상하는 양상

• 12일 배터리 업계에 따르면 SK온은 하반기부터 EREV용 NCM(니켈·코발트·망간) 파우치형 배터리를 생산해 현대차(005380)에 공급

• EREV 배터리는 충남 서산 공장에서 생산할 것으로 보임

• SK온의 EREV 배터리는 내년 초 출시가 예상되는 제네시스의 GV70에 탑재될 가능성이 높음

• 배터리 3사 중 EREV 배터리를 생산하는 것은 SK온이 처음

• EREV는 하이브리드차처럼 내연기관 엔진과 모터·배터리를 갖추고 있지만 엔진과 전기차 모터가 모두 주행에 사용되는 하이브리드와 달리 내연기관 엔진은 배터리를 충전하는 용도로만 활용

• EREV는 전기차의 치명적인 단점인 주행거리 문제를 해결해줄 수 있는 대안으로 평가

• 1회 충전 시 주행 가능 거리는 1000㎞ 수준으로 순수 전기차보다 최대 2배 이상의 거리를 주행할 수 있음

• 배터리 용량은 전기차의 절반 수준인 40㎾h로 제조원가가 낮아 가격 경쟁력도 높음

• EREV는 전기차 보급 속도가 더딘 미국에서 빠르게 성장할 것으로 전망

• 글로벌 시장조사 업체 프로스트앤설리번은 2040년 미국 자동차 시장에서 EREV가 차지하는 비중이 8%일 것으로 전망

• 지난해 미국 순수전기차(BEV) 수준(7.7%)까지 올라가 연간 100만 대 이상 판매되는 핵심 파워트레인으로 안착한다는 얘기

• 미국은 장거리 운행 수요가 많은데 지역별로 전기차 충전 인프라 편차가 큼

• 내연기관 차량은 휘발유나 경유를 구비해 대응이 가능하지만 전기차는 충전 시간이 필요해 땅덩이가 넓은 미국 소비자들에게 외면받았음

• 업계에서는 배터리 가격과 충전 문제가 전기차 대중화의 최대 걸림돌로 꼽히는 만큼 배터리 용량을 줄이는 동시에 주행거리를 늘린 EREV가 시장 확대 과정에서 현실적인 대안이 될 수 있다고 평가

• 북미 지역에 대규모 투자를 진행 중인 국내 배터리 3사는 미국을 중심으로 급성장할 것으로 기대되는 EREV용 배터리를 새 수익원으로 활용할 여지가 큼

• 미국 시장에서 전기차의 자리를 빠르게 메우고 있는 하이브리드차량(HEV)은 탑재되는 배터리 용량이 2㎾h에 못 미침

• 100만 대가 팔려야 2GWh 수준의 배터리를 공급할 수 있는 것임

• 반면 EREV는 배터리 용량이 전기차보다는 작지만 하이브리드보다는 20배 넘게 커 배터리 업계에서도 의미 있는 수준의 매출과 이익을 확보할 수 있음

• 특히 SK온 입장에서는 지난해 4월 미국 전기차 스타트업인 슬레이트 이후 전기차 배터리 수주 소식이 끊겼던 상황이라 현대차 공급을 계기로 EREV 시장에서 유리한 고지를 점하게 됐음

• 완성차 업체들이 발 빠르게 EREV 차량 출시를 준비하고 있는 만큼 배터리 3사의 EREV용 배터리 수요가 꾸준히 확장될 여지도 큼

• 현대차그룹은 미국과 중국을 중심으로 EREV 모델을 출시할 예정. 스텔란티스와 폭스바겐도 차량 개발을 서두르고 있음

• 배터리 업계의 한 관계자는 “기존 배터리셀을 EREV용 배터리로 활용할 수 있어 추가 연구개발(R&D)이나 시설 투자 필요성이 적다는 점도 긍정적”이라고 말했음

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• 2026년 상반기 글로벌 자동차 산업은 전기차(EV) 캐즘(Chasm)이라는 거대한 수요 정체 국면을 지나고 있음

• 2024년부터 본격화된 이러한 현상은 단순한 수요 둔화를 넘어 완성차 업체와 배터리 제조사들에게 비즈니스 모델의 근본적인 재검토를 요구하고 있음

• 특히 미국 트럼프 행정부의 출범과 함께 단행된 인플레이션 감축법(IRA)의 전기차 세액공제 조기 종료는 북미 시장에 막대한 투자를 진행했던 한국 배터리 업계에 심각한 재무적 타격을 안겨주었음

• 이러한 위기 상황 속에서 SK온이 제시한 주행거리연장형전기차(EREV, Extended Range Electric Vehicle) 배터리 양산 전략은 단순한 제품군 확대를 넘어, 2차전지 산업의 수익 구조를 재정의하고 캐즘 돌파를 위한 전략적 교두보를 마련하려는 시도로 평가받고 있음

• 서울경제신문이 보도한 SK온의 EREV 배터리 공급 소식은 배터리 업계의 무게중심이 순수 전기차(BEV)에서 보다 현실적이고 수익성이 담보된 전동화 솔루션으로 이동하고 있음을 시사

• EREV는 내연기관 엔진을 탑재하고 있으나, 이를 구동이 아닌 오직 배터리 충전용 발전기로만 사용하는 독특한 파워트레인을 가짐

• 이는 소비자들에게 전기차의 주행 질감을 제공하면서도 주행거리 불안(Range Anxiety)을 완전히 해소해 주는 가교 역할을 수행

• EREV는 기술적으로 직렬형 하이브리드(Serial Hybrid) 시스템으로 분류

• 기존 하이브리드(HEV)나 플러그인 하이브리드(PHEV)와 달리 엔진과 바퀴 사이에 기계적 연결이 없다는 점이 핵심

• 이러한 구조적 특징은 배터리 설계와 운용 방식에 있어 순수 전기차와 매우 유사한 특성을 요구

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[ 파워트레인별 특성 비교 및 EREV의 우위성 ]

• EREV는 배터리 용량을 순수 전기차의 약 40~55% 수준으로 줄이면서도 전체 주행거리를 1,000km 이상으로 확대할 수 있는 경제적 효율성을 제공

• 이는 배터리 가격 부담을 낮추어 전기차의 대중화를 앞당길 수 있는 현실적인 대안

[ 주행거리 불안 해소와 인프라 격차 극복 ]

• 미국과 같이 땅덩이가 넓고 충전 인프라의 지역별 편차가 큰 시장에서 EREV의 가치는 더욱 빛을 발함

• BEV는 장거리 운행 시 충전 시간에 대한 부담과 전력 그리드의 부하 문제가 존재하지만, EREV는 기존 주유 네트워크를 그대로 활용하면서도 전기차의 친환경적 이점을 누릴 수 있음

• 이러한 특성 때문에 글로벌 시장조사업체 프로스트앤설리번은 2040년 미국 자동차 시장 내 EREV 비중이 8%에 달해 연간 100만 대 이상의 판매를 기록할 것으로 전망하였음

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• SK온은 국내 배터리 3사 중 가장 먼저 EREV 시장에 출사표를 던졌음

• 이는 전기차 배터리 신규 수주가 정체된 상황에서 새로운 먹거리를 선점하려는 의지로 풀이

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[ 하이니켈 NCM 파우치 배터리의 적용 ]

• SK온이 생산할 예정인 EREV 배터리는 삼원계(NCM) 파우치형으로, 고에너지 밀도와 우수한 출력 특성을 자랑

• 특히 니켈 함량이 80% 이상인 하이니켈 소재를 사용하고 음극에 실리콘 비중을 높여 충전 성능과 에너지 밀도를 동시에 확보

• Z-폴딩(Z-folding) 공법: SK온만의 독자적인 제조 기술인 Z-폴딩은 양극과 음극 사이를 분리막이 지그재그로 감싸 화재 위험을 근본적으로 낮추고 구조적 안정성을 높임

• 출력 밀도 최적화: EREV는 배터리 잔량이 적을 때 엔진 발전을 통해 급격한 충전과 방전이 동시에 일어날 수 있으므로, 높은 입출력 밀도를 견딜 수 있는 전극 설계가 필수적임

• 초장폭 셀 설계: 길이가 56cm에 달하는 초장폭 셀 설계를 통해 팩 내부 공간 활용도를 극대화하고 차량 하부에 효율적으로 배치할 수 있는 구조를 갖추었음

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[ 서산 공장의 유연 생산 체계와 공정 전환 ]

• SK온은 2026년 하반기부터 충남 서산 공장에서 EREV 배터리 양산을 시작할 계획

• 주목할 점은 기존 BEV용 배터리 생산 라인을 큰 폭의 추가 투자 없이 EREV용으로 전환할 수 있다는 것임

• 이는 가동률이 저하된 기존 설비를 활용해 고정비 부담을 줄이고 수익성을 제고하는 데 결정적인 역할을 함

• 또한 SK온은 에너지저장장치(ESS)용 LFP 배터리 생산 라인 구축에도 587억 원을 투자하며 포트폴리오 다변화를 꾀하고 있음

• SK온의 EREV 배터리는 현대차그룹의 전동화 전략과 밀접하게 연계되어 있음

• 현대차는 단순히 하이브리드 차종을 늘리는 것에 그치지 않고, 2027년까지 고성능 EREV 모델을 출시하여 전기차 시장의 공백을 메우겠다는 복안

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[ 제네시스 GV70 EREV 탑재의 의미 ]​

• 서울경제신문 보도에 따르면 SK온의 EREV 배터리는 제네시스의 주력 SUV인 GV70 EREV 모델에 탑재될 가능성이 매우 높음

• 제네시스는 프리미엄 브랜드로서 전기차의 부드러운 가속 성능은 유지하면서도 고급 세그먼트 고객들이 기피하는 충전의 불편함을 제거하기 위해 EREV를 채택한 것으로 보임

• 제네시스는 경쟁 럭셔리 브랜드의 PHEV 모델보다 낮은 가격에 EREV를 선보여 가격 경쟁력을 확보할 계획

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[ 픽업트럭 및 SUV 시장으로의 확장성 ]

• 현대차는 싼타페 등 주력 모델에도 EREV 탑재를 검토 중이며, 남양연구소 내에 EREV 시스템 개발을 위한 전용 TF를 구성

• 특히 북미 시장에서 인기가 높은 대형 픽업트럭과 SUV는 무거운 견인 하중과 긴 주행거리가 요구되기 때문에 EREV 시스템이 가장 효과적인 솔루션으로 꼽힘

• 이는 SK온이 북미 테네시 공장 등에서 포드와 협력하여 EREV용 배터리를 공급할 수 있는 잠재적 기회 요인이 됨

• 2차전지 산업이 직면한 가장 큰 문제는 BEV 수요 감소에 따른 이익 급감

• SK온은 2025년 한 해 동안 약 1조 원에 달하는 영업손실을 기록하며 혹독한 캐즘 시기를 보냈음

• 이러한 상황에서 EREV는 단순한 대안품 이상의 수익적 가치를 가짐

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[ 하이브리드 대비 압도적인 매출 기여도 ]

• 기존 HEV에 탑재되는 배터리 용량은 2kWh 미만으로, 대당 매출 기여도가 낮음

• 반면 EREV 배터리는 약 40kWh 수준으로 HEV보다 20배 이상 큼

• 100만 대의 EREV 판매는 약 40GWh의 수요를 창출하며, 이는 수조 원 규모의 매출액과 안정적인 마진을 보장하는 수준

[ 투자 효율성 및 재무 건전성 회복 ]

• EREV 배터리는 기존 배터리 셀 기술을 그대로 활용할 수 있어 추가적인 R&D 비용이나 대규모 신규 시설 투자가 적게 듬

• SK온은 이를 통해 설비 가동률을 높여 단위당 고정비를 낮추고 이익률을 개선할 수 있음

• 또한, 포드와의 합작사 블루오벌SK의 운영 방식을 분리하여 독자 노선을 걷기로 한 결정은 경영 효율성을 높이고 EREV 및 ESS 물량에 유연하게 대응하기 위한 포석으로 해석됨

<시사점>

글로벌 전기차 시장이 숨 고르기에 들어간 것은 주지의 사실입니다. 한때 폭발적으로 성장하던 순수 전기차(BEV)는 충전 인프라 부족과 가격 부담, 정책 변화라는 삼중고에 직면했고, 세계 배터리 산업 역시 가동률 하락과 수익성 악화라는 혹독한 대가를 치르고 있습니다. 이런 가운데 최근 부상하는 주행거리연장형전기차(EREV)는 단순한 틈새 모델이 아니라 전동화 전략 자체를 재편할 변수로 떠오르고 있다고 하겠습니다. 특히 SK온의 EREV 배터리 양산 전략은 ‘전기차 캐즘’ 시대를 돌파하려는 한국 배터리 업계의 현실적 대응이라는 점에서 주목할 만합니다.

EREV의 핵심은 전기차의 장점과 내연기관의 현실성을 절충했다는 데 있습니다. 차량 구동은 전기모터가 담당하지만, 엔진은 오직 발전기로만 사용됩니다. 소비자는 전기차 특유의 정숙성과 가속 성능을 누리면서도 충전소 부족에 대한 불안을 덜 수 있습니다. 특히 미국처럼 장거리 운행이 많고 충전망 편차가 큰 시장에서는 EREV의 경쟁력이 더욱 커질 수밖에 없습니다. 순수 전기차가 “미래의 정답”이라면, EREV는 “현재 시장이 받아들일 수 있는 해법”에 가깝습니다.

무엇보다 EREV는 배터리 업계의 수익 구조를 바꿀 가능성이 높습니다. 기존 하이브리드 차량의 배터리 용량은 2kWh 미만에 불과해 수익 기여도가 제한적인 반면, EREV는 30~50kWh 수준의 배터리를 탑재합니다. BEV보다는 적지만 하이브리드 대비 20배 이상 큽니다. 이는 배터리 업체 입장에서 상당한 매출 확대 효과를 의미합니다. 동시에 BEV 대비 원가 부담은 낮아 수익성 방어에도 유리합니다. 전기차 시장의 과도한 치킨게임 속에서 EREV가 ‘고부가가치 중간지대’를 형성할 수 있다는 의미입니다.

이 지점에서 SK온의 전략은 상당히 희망적입니다. 서산 공장의 기존 BEV 생산라인을 대규모 신규 투자 없이 EREV용으로 전환할 수 있다는 점은 가동률 하락으로 어려움을 겪는 배터리 산업에 중요한 시사점을 줍니다. 이는 설비를 새로 짓기보다 기존 자산을 유연하게 활용해 고정비를 낮추는 방식이기 때문입니다. 배터리 산업의 경쟁력이 단순 생산량 확대에서 ‘생산 유연성’으로 이동하고 있음을 보여주는 대목입니다.

특히 현대자동차그룹과의 협업은 전략적 의미가 큽니다. 프리미엄 브랜드인 제네시스가 GV70 EREV 등을 검토하는 것은 고급차 시장에서도 충전 불편이 소비자 저항으로 작용하고 있음을 방증합니다. 북미 시장의 SUV·픽업트럭 수요를 감안하면 EREV는 오히려 대형차 시장에서 더욱 강력한 경쟁력을 발휘할 가능성이 있습니다. 이는 한국 배터리 기업들에게 단순 공급업체를 넘어 글로벌 전동화 전략의 핵심 파트너로 자리 잡을 기회를 제공합니다.

물론 EREV를 둘러싼 비판도 존재합니다. 내연기관 엔진이 남아 있는 만큼 완전한 탄소중립 해법이 아니라는 지적입니다. 장기적으로는 결국 순수 전기차와 전고체 배터리 시대로 수렴할 것이라는 전망도 우세합니다. 그러나 시장은 이상보다 현실에 민감하며, 소비자가 불편함을 느끼고 충전 인프라가 부족한 상황에서 ‘100% 전동화’만을 고집하는 것은 산업 전체를 더 큰 침체로 몰아넣을 위험이 있습니다.

오히려 중요한 것은 EREV를 과도기적 후퇴가 아니라 전략적 완충장치로 활용하는 일입니다. 배터리 업계는 EREV를 통해 현금흐름을 확보하고, 그 자금을 차세대 전고체 배터리와 AI 데이터센터용 ESS 같은 미래 산업에 재투자해야 합니다. 실제로 LG에너지솔루션은 ESS와 원통형 배터리로, 삼성SDI는 전고체 배터리와 AI 인프라용 고부가 제품으로 활로를 찾고 있습니다. 결국 캐즘 시대의 생존법은 “한 우물”이 아니라 “다층적 포트폴리오”에 있습니다.

정책 환경 역시 EREV에 우호적으로 바뀌고 있습니다. 미국의 보호무역 강화와 탈중국 공급망 재편 속에서 미국 현지 생산 기반을 갖춘 한국 배터리 기업들은 상대적 수혜를 받을 가능성이 큽니다. EREV는 친환경성과 산업정책, 소비자 현실성을 절충한 모델이라는 점에서 미국 정치권에도 매력적인 카드가 아닐 수 없습니다.

전기차 산업은 지금 기술 경쟁만이 아니라 ‘현실 적응력’을 시험받고 있습니다. 시장은 이미 순수한 이상론보다 지속 가능한 수익 구조를 요구하기 시작했으며, 그런 점에서 EREV의 부상은 단순한 차종 변화가 아니라 전동화 산업의 패러다임 전환을 의미합니다. SK온의 선택은 위기 속 임시방편이 아니라, 배터리 산업이 다음 도약까지 버텨내기 위한 전략적 진화로 평가할 필요가 있습니다.

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https://n.news.naver.com/article/newspaper/011/0004620148?date=20260513