• “인 차이나, 포 차이나(In China, For China)”.

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• 24일 개막한 ‘베이징 모터쇼(오토차이나) 2026’ 캐치프레이즈처럼 기술력을 앞서운 중국의 전기차가 아시아와 유럽을 넘어 북미를 향하고 있음

• 그동안 중국 전기차는 관세와 ‘대중(對中) 규제’에 막혀 내수에 머물렀음

• 그러나 스스로 기술력을 키운 중국 배터리와 소프트웨어 기술에 유럽과 한국 완성차가 손을 내밀었고 먼저 기술을 갖추고도 시장을 키우지 못한 일본은 뒤처지는 모양새임

• 중국 전기차는 캐나다를 거쳐 미국 시장에도 진출하겠다는 포부여서 한국 배터리 업계는 물론 중장기로는 완성차 업계도 경쟁을 예고하고 있음

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• 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 26일(현지 시간) 중국 전기차(EV) 제조 업체들이 미국·이란 전쟁으로 인한 유가 상승을 기회로 삼아 해외 시장으로 사업을 확대하고 있다고 보도했음

• SCMP는 “호르무즈해협이 폐쇄된 상황 속 유럽 시장에서 배터리 구동 자동차의 인기가 높아지고 있다”고 분석했음

• 모건스탠리는 중국 자동차 제조 업체의 연평균 수출 규모를 올해부터 3년간 120만 대로 예상하며 기존 전망치를 17% 상향 조정

• 맥킨지앤컴퍼니는 중국 전기차 업체 최대 5곳이 2030년까지 세계 10대 자동차 제조 업체에 진입할 것으로 내다봤음

• 베이징 모터쇼에서 이 같은 전망은 현실화되고 있음

• 한때 세계를 장악했던 독일차들이 중국의 기술력을 잇따라 수용한 것

• 폭스바겐은 샤오펑과 공동 개발한 중국 특화 전자 아키텍처 ‘CEA’를 적용한 ‘ID.AURA T6’ 등 신차 4종을 공개

• 메르세데스벤츠는 중국 자율주행 기업 모멘타와 협업한 신형 S클래스, BMW는 모멘타·화웨이와 손잡은 중국 전용 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘IX3’를 선보였음

• 유럽 완성차가 중국에서 기술을 ‘가르치던’ 위치에서 ‘전수받는’ 위치로 뒤바뀐 셈임

• 물론 중국 내수 시장을 겨냥한 현지화 전략이지만 ‘9분 충전 배터리’를 내세운 비야디(BYD) 등 기술력 자체만 봐도 글로벌 최고 수준에 이르렀다고 올해 전시회를 취재한 유럽과 일본 외신들은 전했음

• 유럽연합(EU)이 관세 장벽으로 중국산 전기차(EV) 공세를 막으려 하지만 중국은 프랑스 등에 대규모 현지 공장을 짓는 ‘당근’으로 EU 단일대오를 내부에서 허물고 있음

• 닛케이신문은 “1997년 도요타 프리우스로 하이브리드 시대를 연 ‘압도적 성공’이 오히려 독이 됐다”면서 “순수전기차와 자율주행 전환의 골든타임을 놓친 것”이고 지적

• 닛케이는 KPMG 관계자의 말을 토대로 “최후 보루인 미국 시장마저 남은 시간은 3~5년”이라며 “중국 EV의 북미 상륙을 코앞에 닥친 생존의 문제로 직시해야 한다”고 경고했음

• 중국 전기차 굴기의 최종 목적지는 미국

• 미국은 고관세 장벽으로 막고 있지만 중국은 캐나다를 우회로 삼아 돌파하겠다는 목표임

• 올 초 마크 카니 캐나다 총리는 연간 최대 4만 9000대의 중국산 전기차에 한해 징벌적 관세를 6.1%로 대폭 낮췄음

• 캐나다의 자동차 안전·규제 기준이 미국과 거의 같아 캐나다에 안착하면 미국 진출의 기술적·제도적 허들을 무력화할 수 있음

• 중국의 북미 진출은 현재 미국에서 역대급 호실적을 내는 한국을 흔들 수 있음

• 세계 1위 전기차 업체인 BYD는 차량 수출을 넘어 현지에 ‘자사 배터리 인프라’를 직접 까는 수직계열화 전략을 구사하고 있음

• 그동안 북미를 장악해온 LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 K배터리 3사를 정면으로 위협

• 가성비와 기술력을 모두 갖춘 중국 기업들이 북미에 본격 상륙하면 한국의 완성차·배터리 연합은 가격·기술 경쟁 압박에 직면할 수밖에 없음

• “현대차의 주행거리연장형전기차(EREV)에 CATL 배터리 탑재를 논의 중이고 플러그인하이브리드차(PHEV)와 배터리전기차(BEV)에도 확대할 방침입니다.”

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• 중국 1위 배터리 기업 CATL의 리샤오닝 부사장은 25일(현지 시간) 중국 베이징 중국국제전람센터에서 한국 취재진과 만나 “현대차는 매우 중요한 글로벌 파트너이며 향후 다양한 차종과 지역에서 추가 협력이 있을 예정”이라며 이같이 밝혔음

• 실제 양 사는 긴밀한 협력 관계를 유지하고 있다. 현대차는 24일 개막한 베이징모터쇼(오토차이나) 2026에서 공개한 현지화 전기차 모델 ‘아이오닉 V’에 CATL과 협업한 배터리를 탑재

• 이날 쩡위췬 CATL 회장이 부스를 찾아 함께 글로벌 시장을 공략하자고 제안하기도 했음

• 지난해 한국에 진출한 CATL은 아직 현대차·기아에 주력하지만 앞으로 에너지저장장치(ESS)와 전기선박으로 사업을 키울 방침이다. 리 부사장은 “ESS의 경우 이미 협력 중인 한국 업체가 있으며 추가 프로젝트 수주에도 적극 대응할 방침”이라며 “한국이 강점을 가진 조선업 분야에서도 전동화 수요가 있다면 적극 대응할 계획”이라고 밝혔음

• CATL은 ESS 시장점유율 30.4%로 5년 연속 세계 1위를 유지하고 있으며 전기선박 전담 자회사를 통해 900척 이상의 전기·하이브리드 선박에 배터리를 공급한 바 있음

• 한국 배터리 3사와는 글로벌 시장에서 더욱 치열한 경쟁을 예고

• CATL은 국내 업체들의 주요 먹거리인 삼원계(NCM) 배터리 개발 의지를 강조

• 리 부사장은 “NCM 역시 CATL의 중요한 발전 방향”이라며 “최근 발표한 NCM 배터리 ‘치린 3세대’는 더 긴 주행거리와 가벼운 무게, 급속 충전이 강점이며 더 많은 중·고급형 차량에 탑재될 것”이라고 했음

• ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리도 내년 소량 데모(시제품) 생산을 예고

• 삼성SDI는 내년, SK온과 LG에너지솔루션은 2029년을 상용화 목표 시점으로 제시한 바 있음

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• 2026년 오토 차이나(베이징 국제 모터쇼)는 전 세계 자동차 산업의 시선이 집중된 가운데, 하드웨어 중심에서 소프트웨어 및 인공지능(AI) 중심으로의 급격한 패러다임 전환을 상징하는 역동적인 현장이 되었음

• 이러한 변혁의 중심에서 현대자동차그룹은 과거의 수세적인 태도를 탈피하여, 중국 현지 기술 생태계에 깊숙이 침투하는 이른바 ‘In China, For China, To Global’ 전략을 공식화하였음

• 이는 단순히 중국 내 판매량을 회복하겠다는 의지를 넘어, 세계에서 가장 치밀한 배터리 공급망과 가장 빠른 개발 사이클을 보유한 중국을 글로벌 전기차(EV) 경쟁력을 제고하기 위한 전략적 허브로 활용하겠다는 포석

• 오늘 서울경제신문을 비롯한 주요 매체들이 보도한 현대자동차와 CATL의 협력 소식은 이러한 전략적 전환의 결정적인 신호탄으로 해석됨

• 계 최대 배터리 공급사인 CATL과의 결합은 현대차가 직면한 원가 경쟁력 확보와 차세대 배터리 기술 확보라는 두 가지 난제를 해결하기 위한 ‘적(敵)과의 동침’으로 평가받고 있음

• 특히 장재훈 현대차그룹 부회장과 쩡위친(Robin Zeng) CATL 회장이 직접 만나 글로벌 협력 방안을 논의하고, 정의선 회장 역시 연초부터 중국 현지에서 긴밀한 소통을 이어온 것은 양사의 파트너십이 단순한 부품 수급을 넘어선 ‘전략적 동맹’ 단계에 진입했음을 시사

• 과거 현대차와 기아가 중국 시장에서 누렸던 상위권의 지위는 자국 브랜드의 급격한 성장과 전동화의 지연으로 인해 상당 부분 잠식되었으나, 현대차는 이번 2026년 오토 차이나를 기점으로 중국 시장에 대한 투자를 세 배로 늘리는 ‘트리플 다운(Triple Down)’ 전략을 선포하며 재도약의 의지를 천명

• 현대자동차와 CATL의 협력은 배터리 공급망의 안정화뿐만 아니라, 차세대 구조 기술인 셀투팩(Cell-to-Pack, CTP)과 주행거리 연장형 전기차(EREV) 전용 배터리 솔루션 등 광범위한 기술 영역을 포괄

• CATL은 이번 협력을 통해 현대차가 중국에서 출시할 모든 전기차 및 하이브리드 모델에 배터리를 공급하는 방안을 추진하고 있으며, 이는 현대차의 현지 생산 경쟁력을 근본적으로 강화하는 요소가 될 것임

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[ CATL의 차세대 배터리 기술력과 현대차 플랫폼의 융합 ]

• CATL은 2026년 오토 차이나에서 3세대 ‘선싱(Shenxing)’ 배터리와 ‘치린(Qilin)’ 배터리를 전면에 내세우며 기술적 우위를 과시

• 특히 선싱 리튬인산철(LFP) 배터리는 10%에서 98%까지 충전하는 데 단 6분 27초가 소요되는 경이로운 충전 속도를 기록하며, 기존 내연기관 차량의 주유 시간과 유사한 수준의 편의성을 제공할 것으로 기대됨

• 이러한 초고속 충전 기술은 현대차의 차세대 전기차 전용 플랫폼과 결합하여 소비자들의 주행 거리 불안감을 획기적으로 해소할 수 있는 핵심 경쟁력이 됨

• 또한, NCM(니켈·코발트·망간) 기반의 치린 배터리는 시스템 에너지 밀도를 255Wh/kg까지 끌어올려 단일 충전으로 1,000km 이상의 주행 거리를 확보할 수 있는 성능을 입증

• CATL은 열 관리 효율을 극대화하기 위해 인접한 셀 사이에 액체 냉각 구성 요소를 배치하는 혁신적인 구조를 적용했으며, 이는 냉각 면적을 4배로 넓히고 열 제어 시간을 절반으로 줄이는 성과를 거두었음

• 현대차는 이러한 고밀도, 고효율 배터리를 프리미엄 라인업인 아이오닉 브랜드에 적극 채택함으로써 중국 내수 브랜드들과의 기술 전쟁에서 대등한 위치를 점하려 하고 있음

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[ 셀투팩(CTP) 및 셀투샤시(CTC) 기술의 전략적 중요성 ]

• 현대차와 CATL은 단순한 배터리 셀 공급을 넘어, 배터리를 차량 구조의 일부로 통합하는 CTP 기술 협력을 강화하고 있음

• CATL의 CTP 3.0 기술은 체적 활용 효율을 72%까지 높여 공간을 극대화하며, 이는 동일한 배터리 팩 크기에서 테슬라의 4680 배터리 시스템보다 13% 더 높은 출력을 낼 수 있게 함

• 현대차는 이러한 구조적 통합 기술을 통해 차량의 무게 중심을 낮추고 주행 성능을 향상시키는 동시에, 부품 수 감소를 통한 획기적인 원가 절감을 추진하고 있음

• 더 나아가 양사는 2028년 상용화를 목표로 배터리 팩을 차량 샤시에 직접 내장하는 셀투샤시(CTC) 기술에 대한 로드맵도 공유하고 있는 것으로 분석

• 이러한 고도화된 하드웨어 통합은 현대차가 중국 시장에서 로컬 브랜드들이 구사하는 가격 압박에 효과적으로 대응할 수 있는 가장 실질적인 무기가 될 것임

• 현대차의 중국 전략 변화에서 가장 눈에 띄는 대목은 배터리 협력을 넘어 자율주행과 인공지능 분야에서 중국 현지 IT 기업들과 전방위적인 파트너십을 맺고 있다는 점임

• 이는 ‘움직이는 디지털 플랫폼’으로 진화하는 중국 전기차 시장의 특성을 정확히 꿰뚫은 선택으로 평가받음

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[ 모멘타(Momenta)와의 자율주행 협력 및 현지 최적화 ]

• 현대차는 중국 전용 전기차인 아이오닉 V에 중국 자율주행 스타트업 모멘타의 레벨 2+ 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 탑재

• 모멘타는 데이터 중심의 딥러닝 알고리즘을 통해 복잡한 중국 도로 상황과 현지 운전자들의 특유한 운전 습관을 학습한 기술력을 보유하고 있음

• 현대차가 자체 개발한 글로벌 자율주행 소프트웨어 대신 현지 업체의 솔루션을 선택한 것은 중국 시장의 ‘기술적 특수성’을 인정하고, 사용자들에게 이질감 없는 주행 경험을 제공하기 위한 실리적인 결단으로 풀이

• 이러한 협력은 토요타가 화웨이 및 모멘타와 손잡고, 폭스바겐이 현지화를 가속화하는 것과 궤를 같이하는 ‘글로벌 빅 3’의 공통된 생존 전략임

• 현대차는 모멘타와의 협력을 통해 현지 규제 대응의 유연성을 확보하고, 실시간 지도 데이터 및 커넥티드 서비스의 신뢰도를 높여 중국 소비자들의 까다로운 눈높이를 충족시키려 하고 있음

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[ 인공지능(AI) 및 사용자 경험(UX)의 현지 생태계 통합 ]

• 중국 소비자들은 차량 내부의 디지털 경험을 구매의 핵심 요소로 고려

• 현대차는 이를 반영하여 아이오닉 V에 거대언어모델(LLM) 기반의 스마트 AI 어시스턴트를 적용하고, 화웨이나 샤오미가 주도하는 지능형 모빌리티 생태계에 대응하고 있음

• 27인치 파노라믹 디스플레이와 8개의 스피커를 갖춘 돌비 애트모스 사운드 시스템 등 고사양 멀티미디어 환경을 구축한 것은 차량을 단순한 이동 수단이 아닌 ‘제3의 생활 공간’으로 정의하려는 중국 시장의 트렌드를 적극 수용한 결과임

• 현대차의 중국 시장 재진입을 이끌 핵심 모델인 ‘아이오닉 V’는 현대차의 글로벌 엔지니어링 역량과 중국의 현지 혁신 기술이 결합된 결정체

• 이 모델은 현대차가 베이징자동차와 공동 개발한 전기차 전용 플랫폼을 적용하였으며, 철저하게 ‘중국 소비자를 위해 중국에서 개발된’ 차량임을 강조하고 있음

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[ 아이오닉 V의 상품성과 시장 포지셔닝 ]

• 아이오닉 V는 전장 4,900mm, 휠베이스 2,900mm의 넉넉한 공간을 자랑하며, 특히 뒷좌석 레그룸 1,019mm를 확보하여 공간 효율성을 중시하는 중국 시장의 니즈를 정확히 공략했음

• 디자인 측면에서도 글로벌 모델의 ‘Art of Steel’ 대신 중국 전용 디자인 언어인 ‘The Origin’을 채택하여 현지화된 감성을 극대화했음

• CLTC 기준 600km 이상의 주행 거리를 목표로 하는 롱레인지 버전은 CATL의 배터리 솔루션을 통해 실현되며, 800V 고전압 충전 시스템을 지원하여 경쟁 모델 대비 압도적인 충전 편의성을 제공할 계획임

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[ EREV - 충전 인프라 한계를 극복하는 가교 전략 ]

• 현대차는 전기차로의 완전한 전환 이전에 중국의 광활한 영토와 충전 인프라의 불균형을 고려하여 주행거리 연장형 전기차(EREV)를 내년부터 본격적으로 투입할 예정

• EREV는 기본적으로 전기 모터로 구동되지만, 내장된 소형 가솔린 엔진이 발전기 역할을 하여 배터리를 충전하는 방식으로, 순수 전기차의 정숙성과 내연기관의 장거리 주행 능력을 결합한 형태임

• 최근 중국 내에서 리오토(Li Auto) 등이 EREV 모델로 큰 성공을 거둔 만큼, 현대차 역시 CATL과 협력하여 고출력, 고효율 EREV 전용 배터리를 개발하고 이 시장을 적극적으로 개척하겠다는 구상을 갖고 있음

• 이는 소비자들에게 전기차로의 연착륙을 유도하는 동시에, 순수 전기차 시장에서의 경쟁 과열을 피하고 실질적인 판매량을 확보할 수 있는 영리한 우회 전술로 평가됨

• 현대차의 새로운 전략에서 가장 주목해야 할 지점은 중국을 단순히 판매 시장으로만 보는 것이 아니라, 전 세계 시장을 공략하기 위한 생산 및 수출 기지로 재정의했다는 사실임

• 호세 무뇨스 현대차 글로벌 사장은 “중국은 필수적인 시장이며, 우리는 여기서 배우고 얻은 경쟁력을 바탕으로 세계 시장으로 나아갈 것”이라고 강조

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[ 수출 거점으로서의 베이징현대 ]

• 현대차는 중국 내 80억 위안(약 1조 5천억 원) 규모의 투자를 통해 베이징현대의 체질을 개선하고, 여기서 생산된 고품질의 가성비 모델을 영국, 유럽, 중동, 동남아시아 등지로 수출하는 계획을 추진 중

• 이는 중국의 효율적인 부품 공급망과 숙련된 제조 인력을 활용하여 글로벌 시장에서의 가격 경쟁력을 높이려는 전략임

• 기아가 이미 옌청 공장에서 EV5를 생산하여 호주와 라틴 아메리카로 수출하며 성과를 거두고 있는 모델을 현대차도 본격적으로 도입하는 것임

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[ 공급망 내재화와 원가 절감의 시너지 ]

• 중국 현지 부품 업체들과의 협력 확대는 현대차의 글로벌 원가 구조 개선에도 기여

• 중국 로컬 경쟁사들이 누리는 저렴한 배터리 및 전장 부품 비용을 현대차도 동일하게 향유함으로써, 그동안 한국산 부품 의존도가 높아 발생했던 고비용 구조를 타파할 수 있게 됨

• 이러한 ‘현지 조달-현지 생산-글로벌 수출’ 체계는 지정학적 리스크가 적은 신흥 시장에서 현대차가 압도적인 점유율을 차지하는 데 핵심적인 역할을 할 것임

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<시사점>

중국 전기차 굴기가 거센 파고처럼 밀려오는 가운데 현대자동차가 CATL과 손을 잡았습니다. 이른바 ‘적(敵)과의 동침’으로 표현할 수 있습니다. 감정으로만 보면 불편한 선택이지만, 냉정한 산업 현실을 직시하면 이는 피할 수 없는 전략적 결단에 가깝습니다. 문제는 이 동맹을 어떻게 활용하느냐이지, 협력 자체를 선악의 문제로 재단하는 데 있지는 않습니다.

지금 글로벌 전기차 시장의 승부는 기술이 아니라 속도와 비용에서 갈리고 있습니다. 중국은 이미 배터리 공급망, 원가 구조, 개발 사이클에서 세계 최강의 경쟁력을 확보했다고 보여집니다. 특히 CATL이 선보인 초고속 충전 LFP 배터리와 고밀도 NCM 기반 기술은 ‘전기차는 불편하다’는 인식을 무너뜨리는 게임체인저로 평가됩니다. 현대차가 이를 외면한 채 독자 노선만을 고집한다면, 중국 시장은 물론 글로벌 경쟁에서도 뒤처질 가능성이 큽니다. 이번 현대차-CATL협력은 그런 점에서 ‘굴복’이 아니라 '실용’에 가깝습니다.

더 주목할 대목은 현대차가 중국을 단순한 판매 시장이 아니라 기술 실험장, 나아가 글로벌 수출 허브로 재정의했다는 점입니다. ‘In China, For China, To Global’ 전략은 중국의 속도와 효율을 내재화해 세계 시장으로 역수출하겠다는 야심입니다. 이는 과거의 방어적 중국 전략과는 결이 전혀 다릅니다. 모멘타 등 현지 자율주행 기업과의 협력 역시 같은 맥락입니다. 중국 시장의 복잡성과 소비자 요구를 현지 기술로 해결하겠다는 실용주의적 접근입니다.

그러나 이러한 ‘실리 동맹’이 갖는 위험 또한 결코 가볍지 않습니다. 배터리와 소프트웨어 영역에서 중국 의존도가 높아질수록 기술 주권 약화와 공급망 리스크는 커질 수밖에 없습니다. 특히 미국 IRA와 유럽 규제 환경을 고려하면, 중국 기술을 활용한 제품이 글로벌 시장에서 제약을 받을 가능성도 상존합니다. 현대차가 공급망 이원화 전략을 병행하는 이유도 여기에 있습니다. 협력은 하되, 핵심은 쥐겠다는 계산이죠.

이 지점에서 한국 배터리 업계의 각성이 절실합니다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등 이른바 ‘K-배터리 3사’는 한때 기술 우위를 자부했지만, 지금은 원가와 속도에서 중국에 밀리고 있다는 평가를 피하기 어렵습니다. 현대차가 CATL과 손을 잡은 것은 단순한 선택이 아니라 국내 배터리 산업에 던지는 경고장이기도 합니다. “지금 수준으로는 안 된다”는 냉혹한 메시지인 것입니다.

따라서 이번 적과의 동침은 한국 배터리 산업이 기술 혁신과 원가 혁신을 동시에 추진하는 계기로 삼아야 합니다. 차세대 전고체 배터리, 소재 내재화, 생산 공정 혁신 등에서 확실한 격차를 만들어내지 못한다면, 완성차 기업들의 ‘탈(脫)국내 배터리’ 흐름은 가속화될 수밖에 없습니다.

결국 한국 2차전지 산업은 앞으로 ‘보호받는 파트너’가 아니라 ‘선택받는 파트너’로 남을 수 있도록 더욱 분발해야 합니다. 전고체 배터리(삼성SDI 2027년 양산), 고품질 LFP(LFMP), 셀투팩(CTP) 기술, 4680원통형 배터리, ESS, 휴머노이드 로봇용 배터리 등 초격차 기술로 중국을 압도해 나가야 하겠습니다.

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<관련 기사>

https://n.news.naver.com/article/newspaper/011/0004615213?date=20260428

https://n.news.naver.com/article/newspaper/011/0004615216?date=20260428