컨텐츠 
안녕하세요. 자본주의 밸런스 톨라니 입니다.
유럽 자동차 산업이 중국 EV 산업의 급성장과 더블어 유럽이 자동차 산업의 높은 에너지 비용, 공급망 리스크, 규제 장벽으로 대내외 수요가 위축되며 위기 국면이 장기화되고 있다는 분석이 나왔는데요.
이에 ‘유럽 자동차 산업의 구조적 위기 심화 우려’ 관련하여 국제금융센터 보고서를 통해 좀 더 자세히 알아보도록 하겠습니다.
유럽 자동차 산업의 구조적 위기 심화 우려
출처 : 최가윤 연구원 / 강영숙 선지경제부장
01. 동향
유럽 자동차 산업은 EU 집행위의 전방위적 대응에도 불구 대내외 수요가 위축되며 위기 국면이 장기화하는 모습
ㅇ 집행위는 팬데믹 이후 계속되는 자동차 산업 부진에 EV 보조금, 중국산 EV 관세 부과 등으로 대응해 왔으나 효과는 제한적
– EU 자동차 업계의 생산은 여전히 장기 평균을 크게 하회하고 있으며 고용자 수도 감소 추세
– `25년 유럽 브랜드*의 신차 판매 대수는 746만대로 팬데믹 이전(`19년 1,104만대)을 크게 하회했으며 자동차 기업 마진도 감소 추세를 지속(ACEA, Bloomberg)
* 폭스바겐, 스텔란티스, 르노, BMW, 벤츠, 볼보 6개사 기준
ㅇ 최근 집행위는 탄소 감축 목표 완화 등 추가 대책을 발표하였으나 전문가들은 정책 효과에 대해 회의적인 시각을 견지
02. 배경
중국 EV 산업이 정부 지원으로 급성장하고 있는 반면 유럽 자동차 산업은 높은 에너지 비용, 공급망 리스크, 규제 장벽 등 구조적으로 불리한 환경이 지속
1) 중국의 부상
ㅇ 중국 업체들은 정부 보조금, 저렴한 인건비, 자체 배터리 생산 등 가격 및 기술 경쟁력을 내세워 글로벌 전기차 시장 점유율을 크게 확대
ㅇ 중국은 독일 등 유럽 자동차 업계의 3대 수출 시장이었으나 중국 정부가 주도적 전기차 생태계 구축에 나서면서 시장 점유율이 크게 축소
- 독일 브랜드의 중국 자동차 시장 점유율은 `19년 24.2%에서 `25년 12.2%로 급감했으며 EU의 대중 자동차 무역수지는 적자 전환
ㅇ 중국 브랜드는 유럽 브랜드 대비 20~30% 낮은 가격과 기술적 우위를 기반으로 유럽 자동차 시장에서도 점유율을 빠르게 확대(Bloomberg, ACEA)
- `25년중 유럽 브랜드의 신차 판매가 약 2% 증가에 그친 반면 중국 브랜드의 신차 판매는 상계관세 부과에도 불구 크게 증가(BYD 227.8%, SAIC motor 33.9% 등)
ㅇ 집행위의 중국산 전기차에 대한 최저 가격 설정(상계관세 대체), 독일의 전기차 보조금 재도입 등으로 중국 기업이 수혜를 입게 될 가능성도 배제하기 곤란
2) 높은 에너지 비용
ㅇ 자동차 제조는 에너지 집약적 공정이며 전기차는 에너지 비용 상승에 더욱 취약. EU의 전력 요금은 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 여전히 팬데믹 이전 수준을 상회하고 있으며 중국, 미국의 2배에 육박
ㅇ EU의 전력 시스템은 가장 비싼 발전원이 전체 전력 요금을 결정하는 한계 결정 방식. 산업용 전기 요금은 러시아산 가스 수입 제한, 탄소 배출권 가격 상승 등으로 가스 발전 원가가 상승하면서 고수준을 유지
ㅇ 독일 정부는 `26년부터 산업용 전기료 보조금 정책을 시행하고 있으나 EU의 보조금 규정에 따라 전기 소비량의 50%에 대해서만 한시적(~`28.12월)으로 적용
- 에너지 비용 부담으로 인한 기업들의 생산설비 해외 이전이 지속. `25년에도 독일의 대중 직접투자는 자동차 산업 중심으로 50% 이상 증가(독일경제연구소)
3) 원자재 공급망 리스크
유럽은 전기차 전환을 모색하고 있으나 전기차 전환에 필요한 원자재 및 부품의 해외 의존도가 높아 지정학적 리스크에 취약
ㅇ `25년 기준 가공 희토류 수입의 70% 이상을 중국, 리튬 수입의 79%를 칠레에 의존하는 등 핵심 원자재의 단일 국가 의존도가 상당(유럽회계감사원)
- `25.4월 중국의 희토류 및 영구자석 수출 통제에 따른 공장 가동 중단, 이후의 희토류 가격 상승 등은 유럽 자동차 산업의 희토류 수급 취약성을 시사. `25년 하반기 유럽 내 희토류 가격은 중국의 6배에 육박(국제에너지기구)
ㅇ 전기차 생산 원가의 최대 40%를 차지하는 배터리도 역내 생산 제품의 가격이 중국 생산 제품 보다 56%나 높아 수입이 증가하는 추세
- 스웨덴 Northvolt사의 파산 등으로 배터리 공급망 구축이 지연되는 가운데`25.9월 기준 배터리셀 공급 능력(251GWh)은 수요(410GWh)에 크게 미달
- 이에 따라 EU 배터리 수입액은 `19년 대비 3배 이상 증가했으며 이중 중국산 배터리의 비중은 80%에 육박
4) 규제 장벽
ㅇ 각종 환경, 안전 규제<표 2>도 마진을 압박하고 투자를 제한. 기업들은 연구개발 예산의 최대 25%를 규제 준수 비용으로 지출하고 있는 것으로 조사
ㅇ 집행위는 최근 탄소 배출 관련 규제(CO2 emission standard)를 일부 완화하였으나 초과 배출 과징금(1g/km당 95유로)은 여전히 기업들에 부담
- 한편 일부 업체들이 과징금을 피하기 위해 전기차 비중이 높은 중국 기업과 풀링1 계약을 체결하면서 중국 기업의 규제 수혜로 이어질 수 있다는 평가
ㅇ 차량 배출가스 규제(Euro 7)에 따른 직접 비용 증가분(가솔린 차량 1대 당 €1,862)도 집행위 추정치(€184)보다 최대 10배 이상 높을 가능성이 제기(유럽자동차제조협회)
5) 트럼프 관세
ㅇ 최근에는 미국의 관세 인상도 자동차 업계의 어려움을 가중. 15% 관세 인상에 유로화 강세가 더해지면 미국내 가격 경쟁력도 약화가 불가피
ㅇ `25년중 EU의 대미 승용차 수출은 관세 인상 영향으로 전년 대비 21.3% 급감
ㅇ 유로화 강세도 감안하면 미국내 판매 가격이 `25년초 대비 30% 이상 상승하게 되는 가운데 경쟁력을 유지하려면 마진 축소가 불가피
- 미 연방대법원이 국가비상경제권한법(IEEPA)에 근거한 관세를 위법으로 판결 하였으나 트럼프 행정부는 대안 법률을 활용한 관세 정책 재편에 착수
03. 평가
다수 국가들이 정부 주도 투자 확대로 산업 경쟁력 회복을 모색하고 있는 상황에서 규제 위주의 대응책을 고수하는 것은 도움이 되지 않을 가능성
ㅇ 중국 외에 여타 국가들도 규제 완화와 투자 확대에 나서고 있는 가운데 수입 관세, 환경 규제 만으로는 중국과의 격차를 해소하기에 역부족. 중국산 전기차 수입 억제는 EU의 탄소중립 목표와도 충돌하는 조치
ㅇ 한편 일부 업체들은 EU의 군수 장비 생산 확대 계획에 따라 사업 모델 전환을 모색하고 있는 것으로 알려져 가치 사슬 확대, 수익성 개선으로 이어질 수 있을지에 주목
