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2025년 11월 28일에 다룰 종목은 바로 중국 드론 기업 이항(EHang)입니다.

사실 엄밀히 말하면 미국 기업도 아니고 딱히 핫한 종목도 아니지만, UAM과 드론 산업에 관심이 많은 터라 다뤄보겠습니다. 왜냐면 이항(EHang)이 최근 실적 발표와 함께 꽤 다채로운 소식을 한꺼번에 내놓았기 때문인데요. 실적 자체는 일부 아쉬움이 있었지만 동시에 주문 잔고가 늘었고, 방콕과 도하에서 자율비행 탑승 시연을 성공적으로 마쳤습니다.

중국 내 규제 기관과의 협력이 강화됐고, 단거리 모델을 넘어 장거리 이동까지 겨냥한 새 기체가 공개되기도 했습니다. 자율비행 에어택시가 점차 현실 서비스 형태로 다가오고 있다는 신호처럼 느껴지는 부분인데요. 실적과 함께 주요 발표 내용을 다뤄보겠습니다.

빠르게 기업 리뷰 먼저 해보죠. 이항(EHang)은 중국 기반 전기 수직이착륙 항공기, 즉 eVTOL 기술을 선도하는 기업입니다. eVTOL은 말 그대로 전기로 수직 이륙하고 착륙하는 항공기인데요, 드론처럼 뜨지만 사람을 태우는 형태라고 보시면 이해가 쉬울 겁니다. 이항이 추구하는 것은 도심에서 자율비행 에어택시가 일반 교통수단이 되는 시대를 만드는 것입니다. 미래 교통 그 자체죠.

대표 모델인 EH216-S는 조종사가 없습니다. 탑승자가 직접 조종하는 것이 아니라, 중앙 관제 시스템에서 경로와 안전을 통합 관리하는 방식이죠. 이런 접근을 흔히 도심 항공 모빌리티(UAM)라고 부르는데, 이항은 이 분야에서 가장 실제적인 성과를 만들어 온 기업 중 하나입니다.

한마디로 이항은 우리가 상상하는 ‘도심형 에어택시’에 가장 근접한 제품을 상업화 직전까지 밀어붙이고 있는 기업인데요. 중국 기업이지만 미국 나스닥에 상장돼 있고, 중국·동남아·중동 등 세계 곳곳에서 실제 사람이 탑승하는 시험비행을 성공시키며 기술력과 규제 협력 면에서 가장 앞서 있는 편입니다.

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문제는 언제 돈을 벌 것인가, 그리고 얼마나 빠르게 상업화를 현실로 만들 것인가인데요. 그 관점에서 이번 분기는 꽤 많은 힌트를 줬습니다.

이항은 3분기에 매출 9,250만 위안, 달러로 1300만 달러 정도를 기록했습니다. 지난해 같은 기간보다 줄었고, 직전 분기보다도 감소했습니다. 항공기 인도량도 42대로 줄었는데, 시즌성 때문이라기보다는 중국 내 인증·훈련·운항 준비에 시간이 더 걸리고 있기 때문이라고 합니다. 간단히 말하면, 팔고 싶은데 바로바로 운항 허가가 나지 않아서 당장 매출로 잡히는 물량이 덜한 것이죠.

운영 손실은 9,170만 위안, 순손실은 8,210만 위안으로 손실 폭도 꽤 큽니다. 연구개발, 시험비행, 인증 절차, 규제 대응, 인력 확대 등 아직 돈을 태우면서 달리는 구간이라는 뜻입니다. 이런 회사들은 상업화 시점이 가까워질수록 비용이 일시적으로 더 커지기도 합니다. 다만, 투자자 입장에서 당장의 손실보다 중요한 건 이 흐름이 언제 반전되느냐죠.

이항 측은 여전히 연간 매출 가이던스 5억 위안을 유지하고 있습니다. 즉, 4분기에 인도 물량이 몰릴 것이라는 자신감입니다. 실제로 항공기 계약이나 인도 스케줄은 연 단위로 묶여 있는 경우가 많기 때문에, 회사 말이 과장이라고만 보기도 어렵습니다.

예들 들어, 이항의 중국 내 생산기지인 윈푸 공장은 1천 대 규모 연간 생산 능력을 확보하기 위한 2단계 확장을 시범 운영하고 있습니다. 다른 지역 공장도 건설이 진행되고 있어 향후 대량 인도 체제를 갖추려는 의도가 보입니다. 생산능력을 키운다는 건 단순한 공장 확장이 아니라, 회사가 수요가 존재한다는 확신이 있을 때 하는 선택이라는 점에서 흥미롭죠.

이번 분기 가장 중요한 소식 중 하나는 새 모델 VT35를 공식 공개하고 첫 인도까지 시작했다는 점입니다. VT35는 기존 EH216-S가 도심용 단거리 모델인 것과 달리, 약 200km까지 거리 커버가 가능한 장거리 모델입니다. 쉽게 말해, 도심형 에어택시에서 도시 간 이동까지 시장을 넓혀가는 단계인 거죠.

여기서 더 중요한 건 VT35가 이미 중국 민항국(CAAC) 인증 절차를 착실히 밟고 있다는 점입니다. 풍동시험, 구조하중시험, 비행전환 시험 등 주요 인증 테스트들을 통과하면서, 상업화 시점이 예전보다 한층 가까워졌습니다. 또한 허페이 정부가 약 5억 위안 규모의 각종 지원(발주, 투자, 인프라 협력)을 약속했다고 합니다. 중국 지방정부 중에서도 ‘신기술 산업화’에 매우 적극적인 곳이라, 이항 입장에서는 확실한 성장 플랫폼을 확보한 셈입니다.

한편 이항은 해외 확장에 속도를 내고 있습니다. 태국에서는 세계 최초의 ‘무인 eVTOL 규제 샌드박스’를 함께 구축했습니다. 태국 민항청장이 직접 차량에 탑승해 방콕 시내에서 비행 테스트를 진행했고, 빠르면 몇 달 내 상업 운항 허가가 날 가능성이 큽니다. 이후 파타야·푸켓·코사무이로 확장할 계획이라 동남아 시장 전체가 열릴 수도 있습니다.

카타르에서는 도심 핵심 구간을 30분 자동차 이동에서 8분 비행으로 줄이는 시연을 성공했습니다. 중동 최초의 도심 자율비행 사례로 정부 차원의 장기 프로젝트로 이어지고 있습니다.

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여기에 일본은 오사카 엑스포, 후지산 인근, 이시카와 물류 노선까지 총 18개 도시에서 비행 기록을 쌓았고, 카자흐스탄은 50대 구매 의향을 포함한 협약을 맺었으며, 르완다에서는 아프리카 최초의 유인 자율비행까지 성공했다고 합니다.

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글로벌 확장 면에서는 어느 eVTOL 기업보다 공격적이면서도 실제 사례를 만들어 내고 있는 거죠.

이번 컨퍼런스콜에서 이항은 자신들이 걸어가고 있는 길이 단순한 기체 판매 사업이 아니라 장기적인 항공 서비스 플랫폼 구축이라는 점을 거듭 강조했습니다.

후아즈 후 CEO는 올해 회사가 흔히 기대할 수 있는 매출 확대 전략 대신 운영 기반 구축을 중심으로 한 연간 전략을 선택했다고 설명했습니다. 회사가 판매 물량을 일부러 빠르게 밀어내지 않고 기존 고객들이 실제로 항공기를 안정적으로 운항할 수 있는 구조를 먼저 만드는 데 자원과 시간을 투입했다는 이야기였습니다. 그런 선택의 결과로 3분기 인도량은 42대로 줄었고 매출도 9,250만 위안에 그쳤지만, 역설적으로 주문 잔고는 더 늘어났다고 말했습니다.

더 많은 고객이 구매 계약을 체결하고 있음에도 불구하고 회사가 단기 인도를 서두르지 않은 것은, 상업적 운항이 가능한 기반을 만들어야만 지속 가능한 비즈니스가 가능하다고 판단했기 때문이라는 설명이 뒤따랐는데요. 단기 수치는 흔들려도 장기적 구조는 강화되고 있다는 메시지였죠.

CEO가 가장 큰 비중을 두어 설명한 부분은 새 장거리 기체 VT35였습니다. 그는 VT35가 6년에 걸친 개발을 거친 모델이라는 점을 짚으며, EH216-S가 도심 내 단거리 이동을 담당한다면 VT35는 도시 간·지역 간 이동을 전담하는 구조라고 설명했습니다. VT35는 완전 탑승 기준으로 약 200킬로미터를 날 수 있고, 기체 구조도 탠덤 윙 설계로 안정성과 효율성을 높였습니다. 또한 기존 EH216-S와 관제 시스템, 지상 인프라 등을 공유해 인프라 구축 비용을 크게 낮출 수 있다는 점도 강조했습니다.

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그는 중국의 제조 역량을 기반으로 한 650만 위안이라는 가격이 국제 경쟁력에서 큰 장점이 될 것이라고 설명했고, 이미 허페이, 저장, 하이난 등지에서 실질적인 주문이 들어와 3분기부터 인도와 시험비행이 진행 중이라고 덧붙였습니다.

VT35 인증 절차에 대한 설명도 이어졌습니다. 중국 민항국이 올해 3월에 VT35의 형식증명 신청을 공식 접수했고, 풍동 시험, 구조 하중 시험, 전환비행 등 핵심 테스트 대부분을 이미 통과했다고 그는 설명했습니다. 특히 EH216-S가 이미 인증을 받은 경험이 있기 때문에 인증 경로가 어느 정도는 검증돼 있는 상태이며, 이 부분이 향후 VT35 인증 속도를 단축하는 데 도움이 될 것이라는 전망도 밝혔습니다.

후 CEO는 또한 허페이 정부와 공동으로 VT35 산업 허브 구축을 추진하고 있다는 점을 부각했습니다. 허페이 정부는 총 5억 위안 규모의 직간접적 지원을 약속했고, 이를 통해 연구개발, 제조, 인증, 공급망, 운영까지 이어지는 ‘풀 밸류체인’을 하나의 도시 안에서 구축하는 구조가 마련되고 있다고 말했습니다. 그는 EH216-S와 VT35가 합쳐지면 중국 주요 도시권에서 사실상 “도심 + 도시간 통합 항공 이동 네트워크”가 만들어질 것이라는 점을 강조했습니다.

CEO는 중국 내 저고도 경제 정책 환경도 상세히 언급했습니다. 중국 정부의 15차 5개년 계획에서 저고도 항공 산업을 전략적 성장 분야로 명시했고, 광둥성과 홍콩을 포함한 지역 정부들이 실제로 정책·규제 샌드박스·운항 루트 시범사업 등을 통해 제도를 정비하고 있다고 설명했습니다. 이항은 이러한 정책 변화에 발맞춰 규제기관과 함께 표준 개발에 참여하고 있으며, 이를 통해 상업화 속도를 더 끌어올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다고 말했습니다.

이후 COO와 CFO도 운영 업데이트를 덧붙였습니다. 먼저 COO는 3분기의 매출 감소가 단순히 인도량 감소 때문만은 아니라고 설명했습니다. 몇몇 고객이 결제 시점을 늦추면서 원래 3분기 매출로 잡힐 예정이었던 물량이 4분기로 이월된 사례가 있었고, 실제로 밀린 물량 중 30대는 이미 결제가 완료돼 4분기 매출로 인식될 예정이라고 말했습니다. 그는 이를 근거로 “연간 매출 가이던스는 여전히 달성 가능하다”는 입장을 재확인했습니다.

COO는 올해 운영 측면에서 가장 중요한 진전으로 두 개의 공식 운항증명(AOC)을 가진 운영사가 꾸준히 유인 시험비행을 수행하며 상업 운항 기반을 다지고 있는 점을 꼽았습니다. 두 운영사는 2025년에만 1,147회의 안전비행을 수행했고, 그중 359회는 실제 탑승 비행이었습니다. 허페이 운영 거점은 이미 12월부터 예약 기반의 부분 운영을 시작할 준비가 돼 있으며, 특정 구간 간 A-B 노선의 시범 운영도 여러 차례 테스트가 완료됐다고 말했습니다.

지상 운영요원 교육 프로그램 역시 모든 커리큘럼이 완성돼 민항국의 감독 하에 첫 번째 교육이 곧 시작될 예정이며, 회사는 약 100명의 전문 인력을 확보할 계획이라고 설명했습니다. 티케팅 시스템도 내부 버전이 이미 운영 중이고, 직원들이 실제로 항공편을 예약해 경험하고 있어 향후 대중 서비스 출시를 위한 기반이 마련되고 있다고 덧붙였습니다.

CFO는 재무적 관점에서 이번 분기를 설명했습니다. 그는 매출 감소가 구조적 문제라기보다는 회사가 전략적으로 상업 운영 준비에 집중하면서 인도 속도가 늦어진 결과라고 말했습니다. 총마진 60.8%는 여전히 업계 최고 수준이며, 운영비는 전년 대비 안정적이라고 강조했습니다. 조정 지속손실이 발생했지만 회사의 현금 11억 3천만 위안은 충분히 탄탄해, 연구개발·생산능력 확대·상업 운영 준비 등 앞으로 해야 할 투자들을 감당하는 데 무리가 없다고 설명했습니다.

그리고 4분기에 밀린 물량이 반영되면 연간 매출 목표인 5억 위안 달성 가능성은 충분히 남아 있으며, 상업 운항이 시작될 경우 매출 구조가 지금과는 완전히 달라질 것이라는 전망으로 마무리했습니다.

전체적으로 보면 이번 컨퍼런스콜은 상업화 이전 구간의 마지막 정비 단계라는 분위기가 강했습니다. 기술 성숙도는 이미 높아졌고 해외에서의 규제 테스트도 빠르게 진행되고 있으며, 중국 정부의 정책 환경은 과거보다 훨씬 우호적으로 변했죠. 그러나 그 모든 준비에도 불구하고 실제 매출이 폭발적으로 성장하는 시점은 아직 오지 않았습니다.

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이항 측은 그 시점이 가까워지고 있다고 말하지만, 투자자 입장에서는 여전히 ‘기다리는 시간’이 필요한 단계입니다. 즉, 이항은 구조적으로 매우 강한 위치에 서 있지만, 그 잠재력이 실적으로 실현되는 순간까지는 약간 더 시간이 필요하다는 메시지가 이번 컨퍼런스콜의 핵심이겠습니다.

바로 그런 맥락에서 이항(EH) 주가는 시원찮은 편입니다. 올해 주가는 13% 하락한 상태죠. 투자자 입장에서 “언제부터 돈을 벌기 시작하는가”는 아주 중요한 질문입니다. 이항의 방향성과 기술력은 인정받고 있지만, 실제 상업 운행이 본격적으로 이루어지고 반복적인 수익이 발생하는 단계에 아직 도달하지 못했다는 사실도 분명합니다.

일단 이항이 확실히 다음 단계로 이동하고 있다는 점이 보이긴 해서 기대가 되기는 합니다. 기술 검증 중심의 초기 단계에서 벗어나 실제 도시와 국가들이 참여하는 상업화 준비 단계까지 왔다는 느낌에 가깝죠.

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물론 규제, 대중 인식, 인프라 확보, 운영 비용 등 넘어야 할 산도 많습니다. 신기술이 대중 교통으로 안착하는 과정이 결코 빠를 수는 없기 때문입니다.

따라서 향후에는 주문 잔고가 실제 매출로 전환되는 속도가 빨라질지, 태국이나 카타르 같은 국가에서 시연을 넘어 정기 운행으로 발전할지, 중국의 새로운 저고도 정책이 상업화를 어느 정도 가속할지, 그리고 장거리 모델 VT35의 인증 과정이 얼마나 순조롭게 진행될지가 핵심이 될 것 같습니다. 아울러 운영 규모가 커질수록 적자 폭을 줄일 수 있는지도 중요한 관전 포인트입니다.

이항(Ehang) 일봉 차트를 보면 지난 두 달 동안 이어진 하락 흐름이 뚜렷하게 보입니다. 10월 초까지만 해도 주가는 18달러선 근처에서 움직이며 비교적 안정적인 모습을 보였는데, 그 이후에는 반등 시도가 거의 성공하지 못한 채 점진적으로 밀렸습니다. 특히 이동평균선들이 모두 주가 위로 배열된 상태라서 단기뿐 아니라 중기 추세까지 하락 쪽으로 기울어 있다는 점이 분명합니다.

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11월 들어서는 하락 속도가 더 빨라졌습니다. 양봉이 나와도 다음 날 바로 음봉으로 뒤집히는 패턴이 반복되면서 매수세가 제대로 자리를 잡지 못했습니다. 거래량도 하락 구간에서 오히려 늘어나는 구간이 있어, 포기 매물이 나오는 전형적인 약세 흐름에 가깝습니다. 5일선 아래에서 캔들이 연속적으로 붙어 있는 모습은 단기 반등의 힘이 거의 없다는 신호로 해석할 수 있습니다.

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11월 마지막 주에는 13달러 초반까지 내려왔고, 장중에는 12.71달러까지 밀리며 새 저점을 기록했습니다. 이 구간에서는 이전에 별다른 매물대가 없기 때문에 지지력을 확인하기가 어렵습니다. 다시 말해, 특정 가격에서 버티는 힘이 보이지 않고 수급에 따라 더 내려갈 가능성도 열려 있는 자리입니다.

다만 단기 낙폭이 상당히 깊어진 만큼, 기술적으로는 일시적인 되돌림이 나올 만한 구간에 들어왔다는 해석도 가능합니다. 캔들의 길이가 길어지고 아래꼬리가 달리는 날이 늘어난다면 매도세가 약해졌다는 신호로 볼 수 있지만, 아직 그 정도의 변화는 명확하게 보이지 않습니다. 반등 시도는 나오더라도 5일선이나 10일선에서 다시 눌릴 가능성이 크기 때문에, 추세 전환을 기대하기 위해서는 거래량이 수반된 강한 양봉이 등장해야 합니다.

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추세가 돌아서기 전까지는 조심스럽게 접근해야 하고, 특히 5일선 위로 안정적으로 올라서는지 여부가 중요한 초기 신호가 될 것으로 보입니다.

주봉을 보면 이항 주가는 여름 이후로 17~19달러 구간에서 몇 달간 옆으로 움직였지만, 10월 말부터 주봉 캔들이 연속으로 아래쪽으로 길게 빠지고 있습니다.

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주봉에서 특히 눈에 띄는 부분은 반등 시도마다 거래량이 약했다는 점입니다. 중기 추세를 되돌리려면 하락을 뒤집는 힘 있는 거래량이 필요한데, 2025년 들어 그런 모습은 거의 없었습니다. 결국 10월 실적 발표를 기점으로 매수세와 매도세의 힘의 불균형이 한쪽으로 크게 기울어진 셈입니다.

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현재 주가는 주봉상으로도 과매도 영역에 가까워져 있지만, 명확한 지지선이 뚜렷하지 않아 단기 반등 후 재하락이 반복될 수 있는 구조입니다. 일단은 지켜봐야 할 것 같습니다.

월봉을 보겠습니다. 과거 2021년 코로나 시기 때 특이한 급등(100달러 이상 찍었던 구간)은 사실상 역사적 노이즈에 가깝습니다. 이후 2022년~2024년까지 이항 주가는 대체로 10~25달러 박스 안에서 움직이는 장기 횡보 구간을 유지해 왔습니다.

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즉, 월봉 기준으로 보면 회사의 기술 발표나 이벤트에 따라 단기 급등은 나왔지만, 장기 추세 자체가 명확한 우상향으로 전환된 적은 거의 없다는 사실이 차트에서 명확히 드러납니다.

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지금 가격은 이 장기 박스권의 하단부에 다시 접근한 상태이며, 월봉만 놓고 보면 “매우 싼 구간”으로 보일 수 있지만, 문제는 추세가 상승이 아니라 여전히 박스 안에서 하단을 다시 테스트하는 흐름이라는 점입니다.