현대글로비스를 둘러싼 시장의 분위기를 보면, 예전처럼 단순히 ‘현대차그룹 계열 물류기업’ 정도로 이해하고 접근하는 것은 이제 완전히 시대착오적인 관점이 되어가고 있습니다. 지금의 현대글로비스는 전기차 시대가 본격적으로 열리면서 산업 구조 자체가 바뀌는 지점의 한가운데 서 있는 기업이며, 단순한 해운·육상 물류가 아니라 ‘글로벌 EV 로지스틱스 인프라’를 구축하며 빠르게 체질이 달라진 기업입니다. 특히 2023~2025년의 글로벌 차량운반선(PCTC) 부족, 전기차 수출 폭증, 북미·유럽향 물류 집중 현상은 현대글로비스의 실적 구조를 아예 새로운 단계로 올려놓는 결정적인 계기가 되었습니다. 지금부터 이 기업을 자세히 들여다보면, 앞으로 3~4년의 실적 가시성에 대한 확신과 함께 왜 글로벌 기관들이 현대글로비스를 다시 사들이고 있는지 자연스럽게 이해되는 부분이 많아집니다.

현대글로비스의 가장 큰 강점은 ‘배’입니다. 차량운반선(PCTC)은 글로벌 공급 부족이 2027년까지 해결되지 않을 것이라는 것이 시장의 거의 정설에 가깝습니다. 이것은 단순히 배가 부족하다는 뜻이 아니라, EV 산업의 핵심이 ‘배에서 시작된다’는 의미와 거의 같습니다. 한국과 중국의 전기차 수출이 2023년 이후 급격히 늘어났고, 특히 현대차·기아는 유럽과 미국이라는 핵심 시장에서 빠르게 점유율을 늘려가는 중입니다. 문제는 이렇게 차량을 해외로 보내야 할 때 필요한 PCTC 선복이 절대적으로 모자란 상황이라는 점입니다. 이런 구조에서는 배를 많이 보유한 기업이 곧 물류 시장의 지배자가 됩니다. 현대글로비스는 이미 30척 이상의 PCTC 선단을 보유하고 있고, 최근까지도 신규 선박 발주를 이어가며 글로벌 선사 중에서도 손에 꼽히는 규모로 성장했습니다. 특히 자사 선박을 보유한 물류사는 운임 급등기에서 막대한 영업 레버리지를 확보하는데, 코로나 이후 글로벌 운임 인플레이션이 지속되면서 현대글로비스의 이익 체력이 아예 다른 수준으로 올라섰습니다.

여기서 중요한 것은 이 변화가 일시적 사이클이 아니라는 점입니다. 전기차 수출은 반짝하는 흐름으로 끝나지 않고, 2025년 말 현재도 꾸준히 늘어나고 있으며, 앞으로 2026~2028년까지도 성장이 확실합니다. 현대차·기아가 북미에서 IRA 대응을 위해 현지 공장 건설을 마무리하더라도, 유럽 및 중동 지역으로 향하는 EV 수출은 지속될 가능성이 높습니다. 즉, EV 물류의 핵심 인프라는 단순 육상 운송이나 항만 적재가 아니라 ‘차량운반선→해외 물류센터→현지 배송’까지 하나의 체인으로 연결되는 구조이며, 현대글로비스는 이 전체 라인을 가장 효율적으로 설계할 수 있는 기업입니다. 이는 전기차 시대의 진정한 수혜주가 왜 테슬라 협력사나 배터리 기업만이 아닌지, 왜 물류기업이 구조적으로 수혜를 받는 산업인지 보여주는 대표적인 사례라고 할 수 있습니다.

글로비스의 두 번째 강점은 물류 플랫폼 구조의 확장입니다. 많은 분들이 여전히 현대글로비스를 화물차, 완성차 운반, CKD 물류 정도에 머물러 있다고 생각하지만, 실제로 회사가 지난 3년 동안 가장 많은 자원을 투입한 영역은 ‘중고차 수출 플랫폼’과 ‘해외 EV 전용 물류 허브’입니다. 한국 중고차는 이미 동남아, 중동, 아프리카 시장에서 높은 수요를 보이고 있고, 특히 전기차 중고차 시장이 커질수록 배터리 상태, 주행 가능 거리, 충전 이력 등 복합 요소를 평가해야 하기 때문에 물류·검수·인증 기능이 결합된 플랫폼이 필수적입니다. 현대글로비스는 이미 국내 주요 항만과 해외 거점에 이러한 검수·정비·인증센터를 갖추며 ‘물류 기반 인증 플랫폼’ 기업으로 진화하고 있습니다. 이는 단순히 중고차를 싣고 나르는 것이 아니라, 글로벌 공급망의 앞단과 뒷단을 모두 연결하는 비즈니스로, 앞으로는 AI 기반 차량 상태 진단, 배터리 잔존가치 평가 등 고부가가치 기능으로 확장될 가능성이 큽니다.

세 번째로 강조해야 할 부분은 현대글로비스가 가진 글로벌 고객과의 관계망입니다. 현대글로비스는 현대차·기아 그룹 물량을 기반으로 성장했지만, 지금은 외부 고객사 매출 비중이 빠르게 증가하며 완전히 다른 기업으로 탈바꿈하고 있습니다. 글로벌 전기차 수요는 단순히 한국 기업만이 수혜를 받는 것이 아니라, 중국 EV, 유럽 EV 등 다양한 지역에서 동시에 증가하고 있습니다. 이 과정에서 글로벌 완성차 기업들은 안정적인 물류 파트너를 찾는 것이 매우 중요해졌고, PCTC 선복·항만 터미널·검수센터·물류센터·현지 운송망까지 모두 갖춘 기업은 생각보다 많지 않습니다. 이러한 진입장벽 덕분에 현대글로비스는 전 세계 주요 시장에서 ‘선발주자’ 이점을 누리고 있으며, 이 시장에서 한 번 입지를 구축하면 경쟁사가 따라오기 어렵다는 점에서 장기 수혜가 확실합니다.

또한 EV 시대의 물류는 단순히 차를 어디로 보낼지가 아니라, ‘충전 인프라·배터리 규제·현지 인증·탄소배출 규제’를 모두 고려해야 하는 매우 복잡한 구조입니다. 이런 고도화된 물류 난이도가 현대글로비스에게는 산업적 기회입니다. 이 회사는 한국 기업 중 가장 먼저 글로벌 규제 체계에 맞춘 물류 표준을 구축했고, 배터리 운송 규제에 대응하는 전문 노하우도 확보했습니다. 앞으로 더 복잡해지는 EV 규제 환경에서 이러한 역량은 더 큰 경쟁우위가 됩니다.

실적 측면에서도 현대글로비스는 이미 구조적 레벨업이 진행된 기업입니다. 차량운반선 운임은 코로나 이후 급등한 뒤에도 쉽게 떨어지지 않고 있으며, EV 수출량 증가와 함께 선복 확보 경쟁이 이어지면서 고운임이 고착화되고 있습니다. 일부 기관은 운임 수준이 2027년 이후에야 정상화될 것으로 보고 있습니다. 실적 추정치를 보면 매출은 매년 꾸준히 증가하고 있고, 해운 부문의 영업이익률은 예전과 비교할 수 없이 높은 수준으로 올라섰습니다. 무엇보다 이 회사의 강점은 ‘현대차그룹의 판매량 증가 → 물류 증가 → 자사 선복 활용 → 타사 대비 높은 이익률’이라는 선형적인 성장 구조에서, 최근에는 ‘외부 고객 매출 확대 → 플랫폼 화 → 글로벌 허브 확장’이라는 비선형 성장 구조까지 겹쳐졌다는 점입니다. 즉, 이 회사는 이미 한 번의 체질 개선을 넘어서 두 번째 변화의 단계에 들어섰다고 보는 것이 더 적절합니다.

글로벌 기관투자자들의 관심도 최근 들어 빠르게 증가하고 있습니다. 현대글로비스는 PER 기준으로 글로벌 물류 기업 대비 30~40% 저평가되어 있고, 배당성향도 개선되고 있어 주주환원 정책이 강화되고 있습니다. 특히 글로벌 물류 업계에서 차량운반선 기반의 EV 수송 전문 기업은 매우 희소하기 때문에, 글로벌 자금 입장에서 ‘안전자산+성장자산’의 중간 성격을 가집니다. 최근 탈탄소·ESG 기준에 맞춘 선박 교체와 저탄소 운항 기술 도입도 활발해, 중장기적으로는 물류 기업이 가져가는 ESG 프리미엄까지 기대될 수 있습니다.

결국 현대글로비스는 단순한 해운·물류회사가 아닙니다. EV 시대의 공급망은 완전히 새로운 구조로 재편되고 있고, 이 구조에서 가장 중요한 자원이 ‘배’와 ‘글로벌 물류 플랫폼’입니다. 현대글로비스는 한국 기업 중에서 이 두 가지를 동시에 갖춘 거의 유일한 기업이며, 이것이 앞으로 3~4년 동안 이 회사의 안정적인 성장을 지탱하는 핵심 요소가 될 것입니다. 세계 어디를 보더라도 이렇게 대규모 PCTC 선단과 글로벌 EV 물류센터, 중고차 수출 플랫폼, 항만 기반 인증센터, 친환경 운송 기술까지 모두 갖춘 기업은 매우 드뭅니다. 전기차 시장이 성숙기로 들어설수록, 부품사나 배터리 기업보다 오히려 물류기업이 더 안정적으로 가치를 평가받는 시대가 올 가능성도 있습니다. 오늘의 현대글로비스는 그런 전환점의 중심에 서 있습니다.

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